BandungBergerak – Buku ini menjadi bunga rampai yang mengisahkan dinamika pekerja ojek online (ojol). Kekuatannya terletak dari cara pengisahan yang dikerjakan langsung oleh para pekerja ojol. Ada sembilan pekerja ojol yang menulis. Lima di antaranya perempuan dan selebihnya laki-laki.

Sembilan penulis itu telah melewati workshop menulis yang diselenggarakan oleh Lembaga Informasi Perburuhan Sedane (LIPS) pada Maret 2024. Berdasarkan keterangan yang terdapat di buku, awalnya terdapat 18 pengemudi ojol yang mengikuti workshop. Tetapi, pada akhirnya, tersisa sembilan orang yang berhasil menulis.

Para penulis memulai kisahnya dengan menceritakan tentang asal mula terjun ke dunia ojol. Mereka rata-rata berawal sebagai buruh di perusahaan jasa atau pabrik yang memproduksi komoditi tertentu. Supendi, misalnya, lulusan SMK yang pernah bekerja di Jasa Marga sebagai petugas tiket tol sampai penagih utang. Lalu, Rizki yang bekerja di pabrik pembuat rangka motor dan Reni yang sempat bekerja di pabrik pembuatan sepatu.

Di samping memulai bekerja di suatu perusahaan jasa dan pabrik, ada juga yang memulainya karena terdesak masalah rumah tangga. Ini sebagian besarnya menimpa pekerja ojol perempuan. Contohnya Isye Siti Zahroh, perempuan asal Kabupaten Sukabumi, yang memulai ojol setelah suaminya meninggal karena kecelakaan ketika mengemudikan truk pengangkut bawang. Selain itu, ada Vivik, perempuan asal Kabupaten Cilacap, yang memutuskan menjadi pengemudi ojol setelah suaminya meninggal terkena serangan jantung.

Bagi para penulis, ojol awalnya dipandang sebagai sarana instan dan fleksibel untuk mencari pendapatan baru. Syarat pendaftaran yang hanya dengan KTP, SIM, SKCK, STNK, handphone dan uang kisaran Rp 350.000 untuk membeli helm dan jaket aplikasi, relatif mudah dipenuhi di tengah ketidapastian akibat pemutusan hubungan kerja (PHK) atau terdesak persoalan rumah tangga. Bahkan, salah satu pengemudi ojol laki-laki asal Kota Serang, Tarya, mengisahkan bahwa syarat pendaftaran tersebut ada masanya sempat di bypass oleh perusahaan aplikator. Dalam artian, bisa dicicil belakangan, asalkan daftar dulu (hlm. 209). Ini konteksnya adalah ketika pada tahun 2017, Tarya diminta menjadi agen perusahaan aplikator untuk merekrut pengemudi ojol dari kalangan opang (ojek pangkalan). Di era-era awal kemunculan ojol, sering muncul peristiwa gesekan dengan pengemudi transportasi umum konvensional, seperti angkot dan opang. Tarya menjadi salah satu orang yang berperan dalam merekrut pengemudi transportasi umum konvensional itu beralih ke ojol.

Dalam perkembangannya, kemudahan menjadi pengemudi ojol itu tidak berbanding lurus dengan kesejahteraan mereka. Ibarat pepatah “keluar dari mulut buaya, masuk mulut harimau”, kondisi kerja ojol juga ternyata tidak lebih baik daripada pekerjaan-pekerjaan sebelumnya. Halaman demi halaman yang ditulis oleh para pekerja ojol memberikan wawasan berharga mengenai kondisi kerja ojol yang diliputi kerentanan, ketidakpastian, dan eksploitasi.

Reni Sondari, salah satu pengemudi ojol perempuan, menulis bahwa cara kerja ojol sangat bergantung kepada orderan dengan harga yang sangat murah. Ia menulis, “penghasilan kita hari ini hanya cukup untuk hari esok, begitu seterusnya. Jika boleh jujur, dari segi waktu bekerja, aku lebih suka menjadi ojol dan tidak mau bekerja lagi sebagai buruh pabrik yang penuh tekanan dari sesama manusia. Akan tetapi, dari segi penghasilan memang di pabrik lebih stabil dan konsisten, sedangkan menjadi ojol penghasilan tidak menentu.” (hlm. 100).

Kondisi kerja ojol yang mengkhawatirkan juga dapat menjerat seseorang terlilit utang lewat pinjaman online. Ini terjadi dalam kehidupan Vivik, pengemudi ojol perempuan di Kota Tangerang: “... hampir satu bulan penuh pemasukan dari ojol tak menentu. Aku mulai keteteran. Bayar kontrakan mulai menunggak. Dari situlah aku mulai mengenal yang namanya pinjol.” (hlm. 291).

Ironisnya, layanan pinjol itu menyatu dengan aplikasi ojol yang digunakan Vivik. Ia mengisahkan bagaimana tagihan pinjol menggerus deposit yang disimpan di akun ojol miliknya. Padahal, deposit itu berguna sebagai umpan untuk mendapatkan orderan. Vivik kemudian bersiasat mengakali potongan otomatis pinjol di akunnya dengan memindahkan pendapatannya ke rekening lain. Siasat yang tidak efektif karena pendapatan harian yang kecil dan tidak pasti. Pada akhirnya, cicilan tetap terbengkalai.

Situasi kerja yang fleksibel adalah kesan yang muncul pada masa-masa awal ojol. Seseorang bisa bekerja dari mana saja, mengatur waktu kerja sendiri dan meraih pendapatan yang “lumayan”. Tetapi, pada perkembangannya, ketika masa aplikator “bakar-bakar uang” usai, kesan seperti itu memudar. 

Reni Sundari, pengemudi ojol perempuan asal Kabupaten Sukabumi, menulis bahwa masa-masa kemudahan mendapatkan order memudar sejak tahun 2021, seiring banyaknya pengemudi baru yang direkrut oleh perusahaan aplikator (hlm. 107-108).

Reni juga menulis tentang dampak perekrutan besar-besaran yang membuat biaya tarif semakin rendah dan pendapatan harian semakin tidak terjamin. Ia menulis, “... untuk setiap tarif yang dibayarkan ke customer (CS) sebesar Rp 15.000, pengemudi hanya mendapat batas tarif bawah, yaitu Rp 8.075 untuk di wilayah Sukabumi. Sisanya sudah pasti masuk ke platform sebagai potongan bagi hasil, jasa pelayanan asuransi dan lain-lain.”

Perekrutan besar-besaran juga diamini oleh Ida Farida, seraya menambahkan pengalamannya bahwa dalam sehari orderan yang didapatnya hanya lima. Oleh sebab itu, waktu kerja dipaksa dijalani lebih lama jika ingin memenuhi target pembiayaan kebutuhan sehari-hari. Ida menulis, “Dalam sehari, jika ingin mendapat 10 orderan, maka aku harus bekerja lebih lama, alias sampai tengah malam” (hlm. 163).

Seiring perkembangan, kesan fleksibilitas dalam mengatur jadwal kerja hilang, disapu oleh rasa takut tidak berhasil mendapatkan biaya untuk kebutuhan sehari-hari. Pengemudi ojol bisa hampir seharian penuh berada di jalanan, semata-mata supaya kuota harian bisa dipenuhi.

Pengemudi ojol dipaksa memantau handphonenya dan berkeliling dari satu lokasi ke lokasi lain yang diperkirakan ramai penumpang. Pengemudi harus on bid (kondisi akun yang siap menerima order dengan cara menghidupkan aplikasi) dengan konsisten agar terbaca oleh algoritma supaya bisa gacor (mudah mendapatkan orderan). Bila akun banyak tidak aktif atau menolak order, perusahaan aplikator dapat menurunkan performa pengemudi. Di titik ekstrimnya, perusahaan dapat membuat orderan pengemudi menjadi anyep (sulit mendapatkan order dan jadi bentuk hukuman dari perusahaan aplikator ketika pengemudi dianggap melakukan kesalahan).

Baca Juga: RESENSI BUKU: Menekuni Catatan Selvi Agnesia, Meneladani Pengalaman Seniman dan Budayawan
RESENSI BUKU: Kedung dan Selubung di Balik Panggung
RESENSI BUKU: Pekerjaan Rumah Dunia Pendidikan yang Menumpuk sejak Pagebluk

Eksploitasi Tubuh dan Waktu Pekerja

Dalam pengantar buku ini, Arif Novianto, akademisi dari Universitas Tidar, menganalisis tentang komodifikasi waktu pekerja ojol. Pandangan arus utama melihat bahwa waktu kerja driver ojol dimulai ketika ia menerima order dan selesai begitu order tersebut dituntaskan. Tetapi, pandangan kritis melihat bahwa waktu kerja driver tidak “formal” seperti itu. Waktu-waktu pengemudi yang menunggu order juga menjadi bagian dari kerja.

Saat pengemudi ojol menunggu, itu bukan berarti seseorang sedang leha-leha. Tetapi, pengemudi dipaksa untuk terus on bid: memperhatikan layar gawainya, berkeliling ke tempat-tempat yang diperkirakan ramai pelanggan, sampai bereaksi cepat terhadap notifikasi. Siap sedia setiap saat.

Arif menulis, “... setiap detik yang dihabiskan pengemudi untuk tetap online memperkaya data platform, memperbaiki sistem prediksi permintaan, dan menjaga pengalaman pelanggan. Dengan kata lain, waktu tunggu adalah kerja tak terlihat yang menopang data global” (hlm. xix).

Dalam industri ojol, pencurian nilai-lebih oleh kapital tidak berlangsung dalam suatu cara office hour atau nine to five. Sebaliknya, batas antara waktu kerja dan waktu senggang telah dihancurkan. Pengemudi dituntut untuk sedia setiap saat: di sela-sela mengasuh anak, di sela-sela tetirah, sampai di sela-sela nongkrong sekalipun.

Arif menyebut fenomena komodifikasi waktu tunggu di mana setiap waktu hidup pekerja dapat dieksploitasi untuk meraup nilai-lebih. Dalam konteks ini, eksploitasi tidak berlangsung sebatas ketika pengemudi menerima order dan menyelesaikannya. Tetapi, momen-momen di luar itu juga dihitung sebagai kerja. Lebih spesifik lagi, kerja yang tidak dibayar.

Menurut Arif, kerja tidak dibayar adalah kerja yang terus menegangkan tubuh dan pikiran, “... karena setiap detik keterlambatan merespons order bisa berakibat fatal bagi skor performa. Dalam dunia ini, ketepatan waktu bukan sekadar etos kerja, tetapi syarat untuk bertahan hidup di bawah logika algoritma” (hlm. xx).

Dalam hal ini, makna tren “fleksibilitas” dalam industri ojol bisa dicermati secara lebih kritis lagi. Sesungguhnya bagi siapa fleksibilitas itu, kapital ataukah buruhnya? Kalau bagi buruh pengemudi ojol, kita sudah lihat bagaimana cara mereka bekerja yang dipacu algoritma membuat tubuh mereka didisiplinkan sedemikian rupa. Pola kerja yang tersisa hanyalah intensifikasi eksploitasi yang pada akhirnya memakan seluruh waktu hidup mereka.

Sementara bagi kapital, mereka bisa berlindung di balik kata “mitra” dalam hubungan kerja sehingga tanggung jawab semacam tunjangan kerja maupun jaminan kesehatan bisa diabaikan. Selain itu, korporasi juga dapat dengan mudah memecat pengemudi dengan melakukan suspend begitu saja, tanpa perlu mengikuti aturan sebagaimana yang berlaku pada perjanjian kerja waktu tidak tertentu (PKWTT).

Kapital dan Buruh

Membaca tulisan yang ada di buku ini memberikan wawasan mengenai pertentangan nyata antara buruh dan kapital. Sebenarnya banyak perdebatan klasik seputar posisi pengemudi ojol yang dikategorisasikan sebagai kelas buruh atau bukan.

Mengambil contoh dalam buku ini, terdapat kisah tentang Dinas Ketenagakerjaan yang menolak pencatatan legalitas pembentukan serikat pengemudi ojol. Alasannya, status hubungan kerja antara pengemudi dengan perusahaan aplikator adalah “mitra” (hlm. 311-316). Kemudian, ada juga kisah tentang pengemudi ojol yang menolak berpartisipasi dalam May Day dengan alasan serupa (hlm. 134).

Di samping perdebatan itu, seseorang setidaknya perlu kembali pada kenyataan hidup dan meresapinya dengan sungguh-sungguh. Dalam konteks kehidupan sehari-hari pengemudi ojol, semakin berkembangnya industri ride hailing telah mendorong mereka berinisiatif membuat kelompok di antara sesamanya. Bahkan ada iuran sebagai tanda ikatan kelompok.

Terdapat bermacam-macam motif pembentukan kelompok. Namun yang paling utama adalah sebagai sarana saling membantu ketika kesulitan berhadapan dengan perusahaan aplikator. Tengok saja, misalnya, cerita Reni Sondari dan Ida Farida memperjuangkan temannya yang tiba-tiba diputus kontrak oleh perusahaan aplikator (hlm. 130; hlm. 181). Tengok juga cerita Vivik mengenai pertemuan antar serikat pengemudi ojol di kawasan-kawasan, seperti Vietnam, Kamboja, dan Taiwan (hlm. 309-310). Dari pertemuan itu, Vivik mengambil kesimpulan bahwa permasalahan pengemudi ojol pada dasarnya sama: masih dianggap informal dan minim jaminan kerja. Selain itu, aksi massa untuk memperjuangkan kepentingan sesama dipandang sangat penting.

Kisah-kisah tersebut menunjukkan bahwa pertentangan buruh dan kapital bukanlah pembahasan sekolahan di dalam kelas ber-AC. Tetapi, ia merupakan konsekuensi logis dari eksploitasi kapital terhadap buruh. Pertentangan itu mengakar dalam keseharian yang dibentuk oleh corak produksi kapitalisme.

Informasi Buku

Judul: Menunggu dan Matinya Waktu Luang, Cerita Perlawanan Pengemudi Ojek Online di Tiga Kota
Penulis: Triono, Ida Farida, Isye Siti Zahroh, Lina, Mohamad Supendi, Reni Sondari, Rizki, Tarya, Vivik
Editor: Tim LIPS
Penerbit: Tanah Air Beta
Tahun Terbit: 2026
Jumlah halaman: xivi + 328 halaman

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB