BandungBergerak - Aji Bimarsono mengacungkan tangan kanannya ketika angkutan kota (angkot) jurusan Kalapa–Dago melintas di persimpangan Dago, Kota Bandung, Selasa, 13 Oktober 2026 siang. Saat angkot menepi, sopir mengatakan kendaraan itu sedang tidak mengangkut penumpang dan akan berputar balik ke arah Dago Atas.

“Karena memang angkotnya enggak ada penumpang lagi,” cerita Aji.

Tak berselang lama, angkot dengan trayek yang sama kembali melintas. Kendaraan berwarna hijau-oranye itu masih kosong. Aji bertanya apakah angkot tersebut melewati Bandung Indah Plaza (BIP). Sopir mengiyakan.

Di sekitar Jalan Sulanjana, seorang penumpang naik. Kali ini, Aji tidak sendirian. Kurang dari 10 menit kemudian, ia tiba di tujuan. Ia merogoh uang dan memberikan 15 ribu rupiah kepada sopir. Aji mengaku tidak mengetahui tarif perjalanan tersebut.

“Saya sebetulnya kasihan. Jadi saya kasih lebih aja. Saya sebetulnya enggak tahu tarifnya berapa,” jelas Aji.

Ketua organisasi Bandung Heritage itu hendak menghadiri konferensi pers yang digelar Demokrasi Kita, sebuah gerakan komunitas dan masyarakat sipil yang mendorong lima aspirasi warga Bandung. Salah satu agenda yang mereka perjuangkan adalah transformasi angkutan umum melalui gerakan Anggarkan Transum.

Aji menjadi satu-satunya peserta yang datang menggunakan transportasi umum ke Museum Kota Bandung, Jalan Aceh Nomor 47, Sumur Bandung. Acara tersebut berlangsung di tengah pembangunan Bus Rapid Transit (BRT) yang digadang-gadang menjadi bagian dari transformasi transportasi publik di Bandung.

Sejak kecil, Aji terbiasa bepergian menggunakan angkot. Kebiasaan itu masih ia pertahankan hingga sekarang. Namun, untuk perjalanan ke tempat yang tidak terjangkau angkot, ia terpaksa menggunakan ojek daring. Aji mengaku tidak menggunakan kendaraan pribadi.

“Belakangan ini saya rasa cukup simpel jika naik angkot, dan akan mengupayakan pakai angkot terus,” ungkapnya.

Setiap hari, ia menganggarkan 30 ribu–40 ribu rupiah untuk ongkos perjalanan. Pengalaman Aji menggambarkan persoalan mendasar angkutan umum di Bandung: layanan yang belum sepenuhnya dapat diandalkan, bahkan bagi warga yang ingin menggunakannya. Padahal, angkot pernah menjadi tulang punggung mobilitas masyarakat kota ini. Seiring waktu, kendaraan pribadi semakin mendominasi perjalanan warga.

Bagi Aji, persoalan transportasi publik tidak cukup diselesaikan dengan membangun infrastruktur. Pemerintah perlu membenahi sistem layanan terlebih dahulu. Ia menyoroti pembangunan halte yang tidak selalu diikuti keberlanjutan layanan. Sejumlah halte Trans Metro Bandung (TMB), misalnya, terbengkalai sebelum akhirnya dibongkar. Kini, pembangunan halte kembali dilakukan melalui program transportasi baru.

“Ketika bicara pengembangan public transport yang diperbaiki tuh sistemnya dulu. Jangan pengadaan fisiknya dalam arti sarana prasarana,” bebernya.

Kekhawatiran tersebut menjadi salah satu pertanyaan penting dalam transformasi transportasi Bandung: apakah pembangunan infrastruktur akan diikuti sistem layanan dan pendanaan yang memadai?

Pertanyaan itu juga mengemuka dalam diskusi Anggarkan Transum yang dihadiri Aji. Acara ini menghadirkan narasumber: Aliyyah Sarastita Rusdinar dari Demokrasi Kita, Ratna Agustina, akademisi transportasi perkotaan berkelanjutan dari kampus Itenas, Dadang Hamdani dari operator Kobanter Jabar, Abdullah dari komunitas Edan Spurs, dan Asep Kurnia dari Kepala Bidang pengujian Kendaraan Bermotor.

Ratna menilai, keberadaan angkutan umum di Bandung sudah menjadi kebutuhan mendesak. Sebagai bagian dari kawasan metropolitan dengan mobilitas penduduk yang tinggi, Bandung membutuhkan sistem transportasi yang mampu melayani perjalanan masyarakat secara andal.

Menurutnya, angkot yang terlihat kosong bukan berarti tidak memiliki potensi penumpang. Kondisi tersebut justru dapat menunjukkan bahwa layanan yang tersedia belum cukup menarik bagi masyarakat.

“Kalau sekarang misalnya terlihat tidak ada atau angkot itu kosong, itu bukan berarti tidak ada demand. Tapi karena pelayanannya mungkin yang kurang baik sehingga kendaraan pribadi terutama motor itu masih lebih menarik bagi para masyarakat ini,” ujar Ratna.

Ia mengenang bahwa hingga awal 2000-an, angkot sempat menjadi pilihan utama masyarakat untuk bepergian di Bandung. Namun, kendaraan pribadi, terutama sepeda motor, kemudian semakin mendominasi jalanan.

Menghadapi kondisi itu, Ratna menilai pemerintah tidak perlu membangun sistem transportasi dari nol. Angkutan yang sudah ada perlu diintegrasikan dengan layanan baru, baik secara fisik melalui konektivitas antarmoda maupun secara nonfisik melalui integrasi tarif dan rute.

Angkutan umum, menurut Ratna, merupakan hak masyarakat untuk dapat bergerak dengan mudah, bebas, dan nyaman, bukan semata-mata alat untuk mengurangi kemacetan. Karena itu, pemerintah perlu memiliki kemauan politik (political will) yang kuat untuk menyediakan layanan yang baik dan andal. Salah satu wujudnya adalah subsidi angkutan umum, yang juga diterapkan di berbagai negara maju.

Subsidi menjadi penting karena keberhasilan transportasi publik tidak bisa hanya diukur dari pembangunan halte, jumlah armada, atau panjang koridor. Keberlanjutan layanan juga bergantung pada kemampuan pemerintah membiayai operasional dan memastikan angkutan tersedia ketika masyarakat membutuhkannya.

Jumlah Armada Angkot Menurun

Dari sisi operator, Dadang Hamdani dari Kobanter Jabar menjelaskan bahwa rencana transformasi angkutan umum bukan hal baru. Gagasan tersebut, menurutnya, mulai dicetuskan pada era Wali Kota Bandung Yana Mulyana sekitar 2021, tetapi terhenti di tengah jalan.

Kini, rencana tersebut kembali dilanjutkan melalui skema Public Service Obligation (PSO) yang diprakarsai Pemerintah Provinsi Jawa Barat. Program ini melibatkan lima kabupaten dan kota di kawasan cekungan Bandung, yakni Kota Bandung, Kota Cimahi, Kabupaten Bandung, Kabupaten Bandung Barat, dan Kabupaten Sumedang.

Di tengah rencana pembenahan itu, kondisi angkot terus mengalami penurunan. Merujuk surat keputusan Wali Kota Bandung pada 2008, jumlah angkot tercatat sebanyak 5.521 unit yang terbagi dalam 39 trayek dan dikelola tiga koperasi: Kobanter, Koputri, dan Kopamas.

Namun, setelah pandemi, jumlah angkot diperkirakan tersisa sekitar 2.500 unit. Artinya, jumlah armada menyusut lebih dari separuh dibandingkan angka pada 2008. Dadang menyebut salah satu penyebabnya adalah banyak kendaraan yang sudah tidak layak beroperasi. Sementara itu, peremajaan armada menjadi persoalan tersendiri bagi pemilik angkot yang terkendala biaya.

“Makanya kondisi angkot sekarang kolaps,” tutur ketua Kobanter Jabar.

Menghadapi kondisi tersebut, Kobanter mulai mengumpulkan data dan bekerja sama dengan Pemerintah Kota Bandung untuk melakukan rerouting, yakni mengubah atau menata kembali trayek angkot agar lebih sesuai dengan kebutuhan perjalanan masyarakat.

Operator juga melakukan retooling, yaitu mengalihkan armada ke rute yang dinilai memiliki potensi penumpang lebih besar, seperti kawasan Dago, Cibiru, dan Ciroyom. Selain pembenahan rute, Kobanter merekrut pengemudi angkot feeder dan memberikan pelatihan agar mereka mematuhi aturan serta meningkatkan kualitas pelayanan. Sertifikasi pengemudi juga dilakukan setiap tahun dengan dukungan dana APBD.

Langkah tersebut disiapkan untuk menyesuaikan angkot dengan sistem layanan baru yang menuntut ketepatan waktu dan standar pelayanan lebih baik. Tujuannya, agar masyarakat di kawasan cekungan Bandung dapat menikmati angkutan umum yang aman, nyaman, efisien, dan terjangkau.

“Karena kami telah mendapat bocoran, angkutan kota ke depannya bakal menginginkan buy the service (BTS),” jelasnya.

Dadang menyebut, saat ini terdapat dua layanan angkot feeder dengan koridor Simpang Kiaracondong–Pasar Baru dan Kalapa–Pusdai. Armada tersebut dilengkapi CCTV, kipas angin, GPS, dan perangkat pembayaran nontunai.

Pembayaran menggunakan uang elektronik atau sistem cashless. Tarif umum sebesar 4.900 rupiah, sedangkan pelajar, orang tua, dan penyandang disabilitas dikenai tarif 2.000 rupiah. Tarif tersebut berlaku untuk perjalanan dengan durasi hingga 120 menit.

Layanan angkot feeder juga terintegrasi melalui aplikasi Metro Jabar Trans (MJT). Masyarakat dapat memantau pergerakan angkutan dan memperkirakan waktu perjalanan melalui aplikasi tersebut. Menurut data yang disampaikan Dadang, angkot feeder melayani sekitar 39 ribu warga Bandung setiap bulan, dengan pendapatan mencapai 900 juta rupiah.

Angka tersebut menunjukkan adanya layanan yang sudah berjalan. Namun, keberlanjutan transformasi tetap bergantung pada perluasan jangkauan, integrasi dengan moda lain, dan kepastian pembiayaan operasional.

Baca Juga: Menjajal Layanan Transportasi Umum Bandung Raya
Dari Trayek Angkot ke Titik Baca: Ketika Sopir, Komunitas, dan Pegiat Literasi Membicarakan Arah Transportasi Publik Bandung

BRT dan Kemacetan Bandung

Tekanan untuk membenahi transportasi publik juga terlihat dari kondisi lalu lintas Bandung. Data TomTom Traffic Index menempatkan Bandung pada peringkat ke-16 kota termacet di dunia. Tingkat kemacetannya tercatat sebesar 64,1 persen, dengan waktu tempuh rata-rata 32 menit 26 detik per 10 kilometer dan kecepatan pada jam sibuk 16,3 kilometer per jam.

Pada saat yang sama, jumlah penduduk Kota Bandung mendekati 2,6 juta jiwa, menurut Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Bandung. Jumlah kendaraan bermotor tercatat sekitar 1,5 juta unit. Sementara itu, data Open Data Kota Bandung mencatat total 7.444 unit angkutan umum, termasuk angkot, otobis, mikrobis, minibus, dan taksi.

Asep Kurnia dari Dinas Perhubungan Kota Bandung menyebut ketidakseimbangan pertumbuhan kendaraan dan infrastruktur jalan sebagai salah satu penyebab utama kemacetan.

“Di mana pertumbuhan kendaraan kita di atas 10 persen per tahun sedangkan jalan kita hanya 0,5 persen,” ujar Asep.

Menurutnya, pembangunan BRT dan angkot feeder menjadi salah satu solusi jangka panjang untuk mendorong masyarakat beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. BRT dirancang memiliki jalur khusus agar waktu tempuh lebih terukur dan tidak terlalu terpengaruh kemacetan. Jadwal kedatangannya ditargetkan berkisar tujuh menit pada jam sibuk dan 15 menit di luar jam sibuk.

“BRT itu dia punya jalur khusus. Jadwalnya tetap, dia 7 sampai 15 menit. Kalau 7 menit itu pada jam sibuk. Kalau tidak sibuk 15 menit,” jelas Asep.

Untuk menjaga kualitas layanan, pemerintah menerapkan Standar Pelayanan Minimal (SPM) yang mencakup keamanan, kenyamanan, keandalan, dan keterjangkauan. Operator yang melanggar ketentuan, seperti berhenti bukan pada tempatnya atau mengetem terlalu lama, dapat dikenai sanksi berupa pemotongan pembayaran layanan.

Dari sisi infrastruktur, pembangunan halte off-corridor mulai dikerjakan di 27 titik di Kota Bandung, dari total 256 titik yang direncanakan di kawasan cekungan Bandung. Halte tersebut terdiri atas 172 bus pole, 80 small shelter, dan empat big shelter.

Namun, infrastruktur hanyalah satu bagian dari sistem yang sedang dibangun. Pemerintah juga merancang empat bentuk integrasi transportasi. Pertama, integrasi kelembagaan melalui satu badan usaha milik daerah (BUMD) yang disiapkan Pemerintah Provinsi Jawa Barat untuk mengoperasikan BRT dan angkot feeder di wilayah Bandung Raya.

Kedua, integrasi tarif melalui skema satu kali pembayaran untuk perjalanan dalam durasi 120 menit, sehingga penumpang tidak perlu membayar kembali ketika berpindah angkutan.

Ketiga, integrasi fisik yang menghubungkan berbagai moda melalui halte dan stasiun, termasuk akses menuju bandara dan stasiun kereta api. Keempat, integrasi aplikasi agar penumpang dapat memantau rute dan jadwal perjalanan melalui satu platform.

Asep menyebut rencana jaringan BRT mencakup 18 rute. Sementara itu, jumlah rute angkot feeder berkembang menjadi 29 setelah penambahan rute Bandara–Ledeng dan dipertahankannya rute Cadas Elang.

Sistem tersebut akan dibiayai melalui skema PSO yang melibatkan lima pemerintah kabupaten dan kota di Bandung Raya bersama Pemerintah Provinsi Jawa Barat.

Berdasarkan kesepakatan yang dipaparkan dalam acara tersebut, pada 2026 porsi PSO Kota Bandung sebesar 36 persen, sedangkan Pemerintah Provinsi Jawa Barat menanggung 49 persen. Pada 2027, porsi Kota Bandung direncanakan naik menjadi 42,97 persen karena wilayah operasi dan panjang rute mayoritas berada di kota tersebut.

“Jadi nanti di Bandung Raya itu ada satu BUMD yang disiapkan oleh Provinsi Jawa Barat yang mengoperasikan ini BRT dan angkot Fider nanti seperti di Trans Jakarta di Jakarta,” bebernya.

Warga Mendesak Kepastian Anggaran

Di luar pemerintah dan operator, komunitas masyarakat sipil juga berupaya mendorong perubahan transportasi publik. Dalam acara Anggarkan Transum, Demokrasi Kita memperkenalkan angkot feeder yang dilukis oleh seniman Syaiful Aulia Garibaldi, yang akrab disapa Tepu. Kendaraan itu merupakan bagian dari gagasan angkot feeder DIY (do it yourself).

Pada November mendatang, Demokrasi Kita bersama sejumlah komunitas berencana mengoperasikan 15 angkot DIY antingetem di Bandung melalui uji coba rute Kalapa–Pusdai. Layanan tersebut menerapkan tarif sukarela dengan pembayaran minimal 2.000 rupiah melalui QRIS. Waktu tempuh ditargetkan berkisar enam hingga 10 menit, dengan rata-rata delapan menit.

Penumpang dapat memantau perjalanan melalui situs web khusus. Adapun titik pemberhentian memanfaatkan 38 warung atau toko di sepanjang rute. Layanan direncanakan beroperasi selama 15 hari, mulai pukul 05.00 hingga 19.00 WIB.

Aliyyah Sarastita Rusdinar dari Demokrasi Kita menjelaskan bahwa gerakan tersebut lahir dari keresahan warga terhadap kemacetan dan belum memadainya angkutan umum di Bandung. Di sisi lain, ia menyoroti alokasi anggaran transportasi umum dalam APBD Kota Bandung yang disebut baru sekitar 0,27 persen, jauh dari angka ideal 5 persen menurut gerakan tersebut.

“Justru berangkat dari gap atau kekurangan itu di sinilah kami warga Bandung tergerak untuk mengambil langkah dan berikhtiar bersama untuk mengingatkan dan memperlihatkan kepada para pemimpin dan pengelola kota ini kalau isu transum ini isu yang mendesak buat kita,” ujar Aliyyah.

Menurut Aliyyah, sedikitnya 100 pihak terlibat dalam perencanaan dan pelaksanaan gerakan Anggarkan Transum. Gerakan ini mendesak Wali Kota Bandung dan Gubernur Jawa Barat memastikan anggaran operasional transportasi publik masuk dalam APBD 2027. Sebab, pembangunan infrastruktur BRT yang didanai Bank Dunia dan pemerintah pusat hanya mencakup kebutuhan fisik, seperti halte dan koridor. Biaya operasional bus dan angkot feeder tetap menjadi tanggung jawab pemerintah daerah.

Berdasarkan estimasi gerakan tersebut, dibutuhkan anggaran operasional 257 miliar rupiah dari APBD Kota Bandung, dengan porsi cost sharing 42 persen, serta 185 miliar rupiah dari APBD Provinsi Jawa Barat, dengan porsi cost sharing 30 persen, agar sistem BRT dan feeder dapat berjalan optimal.

Angka-angka tersebut menjadi bagian penting dalam perdebatan mengenai kesiapan transformasi. Infrastruktur dan rencana rute dapat dibangun, tetapi tanpa kepastian anggaran operasional, layanan berisiko tidak berjalan sesuai target.

Selain pendanaan, keterlibatan masyarakat juga dinilai penting untuk mengawal pelaksanaan kebijakan. Abdullah Putra Gandhara, Koordinator Edan Sepur Bandung, mengatakan kolaborasi komunitas lintas sektor dapat memperkuat dorongan untuk memperbaiki transportasi publik.

“Keterlibatan komunitas ini cukup penting karena kalau hanya satu orang yang bersuara itu cenderung kayak naon sih? berisik gitu,” ujar Abdullah.

Ia menambahkan bahwa suara kolektif masyarakat dapat mendorong perbaikan layanan transportasi umum. Karena itu, sinergi antara pemerintah, operator, akademisi, dan komunitas diperlukan agar transformasi tidak berhenti pada perencanaan.

Menguji Kesiapan Transformasi

Bandung telah memiliki sejumlah modal untuk membenahi transportasi publik: rencana jaringan BRT, pengembangan angkot feeder, skema integrasi tarif, dan keterlibatan komunitas. Operator juga mulai melakukan pembenahan rute serta meningkatkan kualitas pengemudi.

Namun, sejumlah pekerjaan rumah masih menanti. Pemerintah perlu memastikan pendanaan operasional berkelanjutan, pembagian tanggung jawab antardaerah, dan integrasi layanan benar-benar terlaksana. Pada saat yang sama, pembenahan harus menjawab persoalan yang selama ini membuat angkot kehilangan penumpang, mulai dari ketidakpastian waktu perjalanan hingga keterbatasan jangkauan.

Pengalaman Aji yang harus bertanya soal rute dan mengaku tidak mengetahui tarif angkot memperlihatkan bahwa kemudahan menggunakan transportasi umum masih menjadi persoalan sehari-hari.

Transformasi transportasi Bandung tidak cukup diukur dari jumlah halte yang dibangun atau rute yang diumumkan. Ukuran utamanya adalah apakah warga dapat bepergian dengan mudah, aman, nyaman, terjangkau, dan tepat waktu.

Kesiapan Bandung bukan hanya soal tersedianya infrastruktur dan rencana, melainkan juga kemampuan pemerintah menjaga layanan tetap berjalan. Tanpa kepastian anggaran, integrasi yang berfungsi, dan evaluasi berkelanjutan, transformasi berisiko mengulang persoalan lama dengan wajah baru.