BandungBergerak - Tren bersepeda di Kota Bandung sempat melonjak sejak pandemi Covid-19. Aktivitas ini kini tidak sekadar olahraga, tetapi mulai dilihat sebagai alternatif transportasi ramah lingkungan. Namun, di tengah meningkatnya kesadaran warga, kesiapan infrastruktur kota masih tertinggal.

Perwakilan komunitas Bike to Work Bandung Andi Nurfauzi memaparkan, pada masa pandemi muncul fenomena meningkatnya kesadaran pola hidup sehat masyarakat. Maka, sepeda menjadi salah satu gaya hidup yang mereka pakai. Meski tren ini menurun setelah pandemi, dampaknya masih terasa hingga kini.

Fenomena itu juga melahirkan ekosistem baru. Bengkel sepeda rumahan bermunculan, begitu pula pelaku usaha yang menyediakan perlengkapan bersepeda, mulai dari tas hingga apparel khusus.

“Orang-orang yang tadinya kehilangan pekerjaan, dengan kemampuan memperbaiki sepeda, beralih menjadi bengkel rumahan atau panggilan,” terang Andi, dalam diskusi bertajuk “Bersepeda, Jadi Budaya dan Kesadaran Warga Hari Ini” yang digelar di Kedai Jante, Pasar Minggu, pada Minggu, 26 April 2026.

Namun, pertumbuhan budaya bersepeda di Bandung belum diimbangi dengan infrastruktur memadai. Menurut Andi, yang telah bersepeda ke kantor sejak 2015, kondisi jalan di Bandung masih belum aman bagi pesepeda.

Salah satu masalah utama adalah kerusakan lajur sepeda, terutama setelah proyek penggalian kabel pada akhir 2025. Banyak lajur yang sebelumnya berada di sisi trotoar rusak, berlubang, atau bahkan hilang. Akibatnya, pesepeda terpaksa berbagi jalan dengan kendaraan bermotor, meningkatkan risiko kecelakaan.

“Jadi jalan-jalan yang rusak, jalan-jalan yang berlubang khususnya di ruas-ruas paling dekat dengan trotoar ya,” jelasnya.

Ia juga menyoroti bahwa Bandung belum memiliki jalur sepeda dengan proteksi fisik; infrastruktur yang ada masih sebatas marka jalan. Berdasarkan Peraturan Wali Kota Nomor 47 Tahun 2022, terdapat sekitar 45 lajur sepeda, namun hasil audit komunitas menunjukkan banyak yang tidak layak, termasuk di Jalan Asia Afrika.

Kepadatan lalu lintas juga menjadi kendala. Laporan Tom Tom Traffic menyebutkan masyarakat Bandung menghabiskan 129 jam per tahun di jalan karena macet, atau rata-rata 32 menit 37 detik per 10 kilometer. Data ini menempatkan Bandung sebagai kota paling macet di Indonesia dan ke-12 di dunia. Faktor pendukung kemacetan antara lain kemudahan pengajuan kredit kendaraan pribadi.

Jumlah kendaraan bermotor di Kota Bandung pada April 2025 mencapai sekitar 2,39 juta unit, terdiri dari 1,81 juta sepeda motor, 478.986 mobil penumpang, 90.012 mobil bermuatan, 6.490 bus, dan 985 kendaraan khusus. Jumlah ini hampir setara dengan jumlah penduduk kota yang mencapai 2.599.743 jiwa pada semester pertama 2026 (Disdukcapil). Total panjang ruas jalan mencapai sekitar 1.172,78 km, dengan berbagai kondisi permukaan. Pada 2020, tercatat 27.715 ruas jalan dalam kondisi sedang dan 1.870 ruas mengalami kerusakan berat (BPS Kota Bandung).

Kepadatan arus lalu lintas, kondisi jalan rusak, dan ketiadaan jalur sepeda khusus membuat pesepeda harus berjibaku dengan kendaraan bermotor, meningkatkan risiko kecelakaan.

Baca Juga: Bersepeda di Kota yang Tidak Berpihak: Saatnya Merebut Kembali Ruang Jalan
Pengguna Sepeda dalam Kontestasi Ruang Perkotaan

Fasilitas Pendukung Belum Terintegrasi

Selain jalur, fasilitas pendukung seperti parkir sepeda juga menjadi perhatian. Pada 2025, Dinas Perhubungan merencanakan pembangunan shelter parkir sepeda di beberapa titik, termasuk sekolah dan ruang publik. Namun, Andi menilai rencana ini belum sepenuhnya menjawab kebutuhan pesepeda, terutama integrasi dengan transportasi umum.

"Parkiran ya parkiran sepeda itu jangan dilihat sebagai tempat parkir sepeda tapi dia harus terintegrasi dengan transportasi umum,” tegas Andi.

Ia mencontohkan, pesepeda dari wilayah pinggiran seperti Rancaekek dapat memarkir sepeda di stasiun, lalu melanjutkan perjalanan dengan transportasi umum. Andi juga menekankan pentingnya sistem pengamanan sepeda yang sederhana namun efektif dibandingkan penerapan teknologi QRIS.

"Yang paling penting itu aman aja cara menggemboknya, bisa jadi aman, bisa menyeluruh. baik itu ke wheel set, ke frame atau ke wheel set depan gitu," pungkasnya.

Di tingkat kebijakan, komunitas Bike to Work Bandung mendorong lahirnya regulasi yang lebih kuat. Bersama DPRD Kota Bandung, mereka mengusulkan peraturan daerah tentang mobilitas ramah lingkungan berkelanjutan. Anggota tim advokasi Bike to Work, Argus FS, menekankan pentingnya regulasi untuk melindungi pengguna transportasi ramah lingkungan.

“Kami perlu perda-perda baru. Itu melindungi teman-teman yang bermobilitas dengan sistem yang ramah lingkungan dan berkelanjutan,” tandas Argus.

Masalah jalur sepeda juga terletak pada keterhubungannya. Angga Marditama Sultan Sufanir, Dosen Teknik Sipil di Politeknik Negeri Bandung, menulis dalam Bandung Smart City dan Realitas Jalur Sepeda bahwa banyak ruas jalur masih bersifat segmen terpisah, bukan jaringan utuh. Ia mengutip penelitian John Pucher dan Ralaph Buehler yang menyebut kota yang berhasil menerapkan budaya bersepeda sangat ditentukan oleh kesinambungan jaringan, bukan panjang total jalur.

“Tanpa konektivitas, pesepeda tetap harus berhadapan langsung dengan lalu lintas kendaraan bermotor di titik-titik kritis,” tulisnya. 

Pertumbuhan budaya bersepeda di Bandung menunjukkan adanya perubahan kesadaran masyarakat terhadap transportasi ramah lingkungan. Namun, tanpa dukungan infrastruktur yang aman dan kebijakan terintegrasi, tren ini berisiko tidak berkelanjutan. Pekerjaan rumah pemerintah kota jelas: memastikan jalanan Bandung tidak hanya ramai oleh pesepeda, tetapi juga aman dan layak bagi mereka.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB