BandungBergerak – Di kota seperti Bandung, ruang tidak pernah benar-benar netral. Ia selalu diperebutkan, dinegosiasikan, dan pada akhirnya diprioritaskan. Jalan raya, yang sering dianggap sebagai ruang publik paling demokratis, justru menjadi ruang yang paling jelas menunjukkan ketimpangan itu. Di atas aspal yang sama, terdapat hierarki yang tidak tertulis: kendaraan bermotor berada di puncak, sementara pejalan kaki dan pesepeda berada di posisi paling rentan.

Dalam konteks ini, bersepeda bukan sekadar aktivitas mobilitas. Ia adalah praktik yang secara diam-diam menantang cara kota diatur, sekaligus membuka ruang untuk mendefinisikan ulang siapa yang seharusnya diprioritaskan.

Selama ini, ruang perkotaan dibangun dengan asumsi bahwa kecepatan adalah nilai utama. Jalan diperlebar untuk kendaraan bermotor, simpang dioptimalkan untuk kelancaran arus mobil, dan waktu tempuh menjadi indikator utama keberhasilan sistem transportasi. Dalam logika seperti ini, pesepeda sering kali dianggap sebagai gangguan, karena memperlambat, bukan sesuatu yang perlu difasilitasi.

Masalahnya, cara pandang ini bukan hanya keliru, tetapi juga menghasilkan dampak yang semakin tidak bisa diabaikan: tingginya angka kecelakaan, menurunnya kualitas udara, serta ruang publik yang semakin tidak ramah bagi manusia.

Jika kita serius ingin membangun kota yang lebih berkelanjutan, maka pertanyaannya bukan lagi apakah sepeda perlu didorong, tetapi sejauh mana negara dan pemerintah kota bersedia berpihak.

Sering kali perencanaan transportasi diposisikan sebagai persoalan teknis: soal kapasitas jalan, manajemen lalu lintas, atau efisiensi pergerakan. Namun, di balik itu semua, terdapat keputusan yang sangat politis, yaitu tentang siapa yang diberi ruang, dan siapa yang disisihkan.

Ketika sebagian besar ruang jalan dialokasikan untuk kendaraan bermotor, itu bukan kebetulan. Itu adalah hasil dari prioritas pembangunan yang selama puluhan tahun menganggap mobilitas berbasis mesin sebagai standar utama. Dalam prosesnya, moda lain seperti berjalan kaki dan bersepeda tidak hanya terpinggirkan, tetapi juga diposisikan sebagai alternatif sekunder.

Akibatnya, pesepeda harus beroperasi dalam sistem yang tidak dirancang untuk mereka. Risiko menjadi bagian dari keseharian, dan keselamatan menjadi tanggung jawab individu, bukan hasil dari desain sistem.

Dalam kondisi seperti ini, mendorong orang untuk bersepeda tanpa memperbaiki sistem bukan hanya tidak efektif, tetapi juga tidak adil.

Baca Juga: Pengguna Sepeda dalam Kontestasi Ruang Perkotaan
Selter Sepeda di Bandung akan Dibangun, Fasilitas Tanpa Budaya Bersepeda akan Jadi Ornamen Semata
Bersepeda di Bawah Gelap Sukarno-Hatta

Jalur Sepeda Jangan hanya Jadi Simbol

Dalam beberapa tahun terakhir, kita melihat peningkatan narasi tentang sepeda dalam wacana publik. Kampanye gaya hidup sehat, isu perubahan iklim, hingga tren urban lifestyle turut mengangkat kembali sepeda sebagai solusi.

Namun, narasi ini belum sepenuhnya diikuti oleh kebijakan yang memadai.

Jalur sepeda sering kali dibangun secara parsial, tidak terhubung, atau bahkan berada di ruang yang sama dengan kendaraan bermotor tanpa perlindungan yang memadai. Di sisi lain, kebijakan yang lebih struktural seperti pembatasan kendaraan bermotor, pengaturan kecepatan, atau redistribusi ruang jalan masih sangat terbatas.

Akibatnya, sepeda hadir lebih sebagai simbol daripada sistem.

Jika kondisi ini terus berlanjut, maka kita akan terjebak dalam apa yang bisa disebut sebagai “transisi semu”: perubahan yang terlihat di permukaan, tetapi tidak menyentuh akar persoalan. Kata manisnya adalah “romantisasi belaka”.

Untuk keluar dari jebakan transisi semu, gerakan bersepeda perlu secara eksplisit mengarah pada advokasi kebijakan. Bukan hanya mendorong lebih banyak orang untuk bersepeda, tetapi juga memastikan bahwa sistem kota berubah agar memungkinkan lebih banyak orang melakukannya dengan aman, layak, dan rasional secara ekonomi.

Setidaknya, ada beberapa agenda kunci yang perlu didorong.

Pertama, redistribusi ruang jalan. Kota perlu secara aktif mengalokasikan ruang yang aman dan terpisah bagi pesepeda. Ini bukan soal “memberi tambahan”, tetapi soal mengoreksi ketimpangan yang sudah lama terjadi. Jalan tidak bisa terus didominasi oleh kendaraan bermotor jika kita ingin menghadirkan sistem mobilitas yang adil.

Kedua, pembangunan jaringan yang terintegrasi. Jalur sepeda tidak bisa berdiri sendiri. Ia harus terhubung, konsisten, dan dapat digunakan dalam perjalanan sehari-hari. Tanpa konektivitas, infrastruktur hanya menjadi ornamen yang tidak fungsional.

Ketiga, kebijakan pengendalian kendaraan bermotor. Keberpihakan pada sepeda tidak akan efektif tanpa pembatasan terhadap dominasi kendaraan bermotor. Ini bisa berupa pengaturan kecepatan, pembatasan akses di kawasan tertentu, atau kebijakan disinsentif lainnya.

Keempat, skema insentif bagi pesepeda. Selama ini, bersepeda sering diposisikan sebagai pilihan moral—seolah-olah cukup didorong melalui kesadaran individu. Padahal, dalam sistem mobilitas yang tidak setara, pilihan tersebut juga harus didukung secara material.

Pemerintah kota dapat mengembangkan berbagai skema insentif untuk mendorong peralihan moda, seperti: subsidi atau potongan harga untuk pembelian sepeda dan perlengkapannya, insentif pajak atau dukungan bagi pekerja yang menggunakan sepeda sebagai moda utama, penyediaan fasilitas parkir sepeda yang aman dan gratis di pusat aktivitas, integrasi sepeda dengan transportasi publik tanpa biaya tambahan, hingga program penghargaan atau kompensasi berbasis jarak tempuh bagi pesepeda harian.

Pendekatan ini penting untuk menggeser persepsi bahwa bersepeda adalah “pengorbanan”, menjadi pilihan yang secara ekonomi dan praktis masuk akal. Tanpa insentif, beban transisi akan terus dipikul oleh individu, sementara sistem tetap tidak berubah.

Kelima, integrasi dengan sistem kota lainnya. Bersepeda tidak hanya soal transportasi. Ia terkait dengan tata ruang, pola hunian, dan distribusi layanan. Kebijakan harus melihat sepeda sebagai bagian dari sistem yang lebih luas.

Keenam, perlindungan hukum dan keselamatan. Pesepeda membutuhkan kepastian bahwa mereka dilindungi oleh regulasi. Penegakan hukum terhadap pelanggaran yang membahayakan pesepeda harus menjadi prioritas.

Peran Gerakan: Dari Kolektif ke Tekanan Kebijakan  

Gerakan bersepeda memiliki posisi strategis dalam mendorong perubahan. Selama ini, komunitas telah berperan penting dalam membangun kesadaran, berbagi pengetahuan, dan menciptakan ruang aman melalui solidaritas. Namun, jika ingin mendorong perubahan yang lebih mendasar, peran ini perlu melampaui aktivitas komunitas dan bergerak menuju kekuatan advokasi yang terorganisir.

Di titik ini, konsolidasi menjadi kunci.

Pesepeda tidak bisa terus bergerak dalam fragmen-fragmen kecil yang terpisah. Selama suara pesepeda tersebar dan tidak terkoordinasi, ia akan sulit terbaca sebagai kepentingan publik yang perlu direspons oleh pembuat kebijakan. Yang dibutuhkan adalah upaya untuk menyatukan berbagai komunitas, inisiatif, dan individu ke dalam agenda bersama yang lebih jelas: mendorong keberpihakan kebijakan terhadap mobilitas berbasis manusia.

Konsolidasi ini tidak selalu harus formal dalam bentuk organisasi besar, tetapi harus cukup kuat untuk menghasilkan posisi bersama, tuntutan yang jelas, dan strategi advokasi yang berkelanjutan. Dalam konteks ini, gerakan bersepeda perlu mulai memikirkan bagaimana membangun: platform bersama untuk menyuarakan isu, basis data kolektif tentang kondisi jalan dan keselamatan,  serta mekanisme komunikasi yang mampu menjangkau publik dan pembuat kebijakan secara lebih luas.

Lebih dari itu, gerakan juga perlu membangun tekanan yang konsisten. Perubahan kebijakan tidak terjadi hanya karena argumen yang benar, tetapi karena adanya dorongan yang cukup kuat untuk membuat perubahan tersebut menjadi tidak terhindarkan.

Ini berarti pengalaman sehari-hari pesepeda, tentang risiko, konflik, dan keterbatasan, perlu diangkat menjadi isu publik yang terus diperbincangkan. Narasi harus diubah dari sekadar cerita personal menjadi persoalan bersama yang menuntut respons sistemik.

Di saat yang sama, gerakan bersepeda tidak bisa berdiri sendiri. Ia perlu membangun koalisi dengan kelompok lain yang memiliki kepentingan serupa: pejalan kaki, kelompok disabilitas, aktivis lingkungan, hingga komunitas kesehatan. Karena pada dasarnya, perjuangan untuk ruang jalan yang adil adalah perjuangan lintas kelompok.

Tanpa konsolidasi dan tekanan kolektif, pesepeda akan terus hadir sebagai individu-individu yang berjuang sendiri di jalan. Namun dengan konsolidasi, mereka berpotensi menjadi kekuatan sosial yang mampu menggeser arah kebijakan kota.

Pada akhirnya, mendefinisikan ulang ruang perkotaan bukanlah proses yang netral. Ia melibatkan konflik, pilihan, dan keberanian untuk mengubah apa yang selama ini dianggap normal.

Bersepeda, dalam konteks ini, bukan hanya soal mobilitas. Ia adalah cara untuk mengklaim kembali kota sebagai ruang hidup yang lebih adil.

Namun, klaim ini tidak akan cukup jika hanya dilakukan di jalan. Ia perlu diterjemahkan menjadi tuntutan kebijakan yang jelas: tentang ruang, tentang keselamatan, dan tentang keberpihakan. Karena tanpa keberanian untuk berpihak, sepeda akan terus berada di pinggiran, dirayakan dalam narasi, tetapi diabaikan dalam praktik.

Dan mungkin, pertanyaannya bukan lagi apakah kita ingin lebih banyak orang bersepeda. Tetapi: apakah kita cukup berani untuk mengubah kota, agar mereka bisa melakukannya dengan aman.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB