BandungBergerak – Pada 22 Juli 2026, tanah di Terminal Leuwipanjang, pemerintah secara resmi melakukan groundbreaking Indonesia Mass Transit Project (MASTRAN)  proyek yang akan melahirkan Bus Rapid Transit (BRT) Bandung Raya. Wali Kota Bandung Muhammad Farhan menyatakan dukungan penuh dan menegaskan bahwa angkutan kota akan bertransformasi menjadi feeder listrik dengan tarif yang tetap terjangkau. Di atas kertas, arah kebijakan tersebut menawarkan harapan baru bagi transportasi publik yang selama bertahun-tahun tertinggal dari pertumbuhan kendaraan pribadi.

Di sudut lain kota, suasananya berbeda. Spanduk penolakan masih terpasang di Terminal Cicaheum. Pedagang dan porter  yang telah puluhan tahun mencari nafkah di kawasan itu mempertanyakan masa depan mereka. Mereka tidak mempersoalkan kehadiran BRT, yang mereka tunggu adalah kepastian tentang tempat usaha, pekerjaan, dan kehidupan setelah terminal berhenti beroperasi.

Perbedaan dua suasana itu memperlihatkan bahwa pembangunan transportasi tidak hanya berbicara tentang infrastruktur. Ada perubahan sosial dan ekonomi yang ikut bergerak ketika sebuah simpul transportasi ditutup (Todd Litman, 2006). Pertanyaan yang kemudian muncul sangat sederhana. Apakah BRT Bandung Raya benar-benar lahir dari perencanaan transportasi yang matang, atau proyek ini hadir untuk menyesuaikan keputusan relokasi Terminal Cicaheum yang telah lebih dahulu dijalankan? Relokasi seluruh layanan AKAP dan AKDP dari Terminal Cicaheum ke Terminal Leuwipanjang resmi berlaku pada 26 Mei 2026, setelah menerbitkan surat edaran hampir seluruh bus telah berpindah (walaupun masih ada yang beberapa bertahan), sementara kawasan tersebut dipersiapkan menjadi depo utama BRT.

Kepala Dinas Perhubungan Kota Bandung Rasdian Setiadi bahkan mempercepat batas akhir perpindahan armada yang masih tersisa menjadi 25 Juni 2026 seiring dimulainya pembangunan fisik depo. Urutan kebijakan tersebut menjadi titik yang layak dievaluasi. Terminal ditutup pada akhir Juni 2026, sementara pembangunan infrastruktur BRT Bandung Raya baru memasuki tahap awal setelah groundbreaking proyek dilakukan pada 22 Juli 2026. Selama rentang waktu itu, warga kehilangan salah satu simpul transportasi utama tanpa memperoleh sistem pengganti yang telah siap digunakan. Masa transisi inilah yang kemudian memunculkan berbagai persoalan di lapangan.

Baca Juga: MAHASISWA BERSUARA: Jalan Parakanmuncang Sumedang yang Tak Aman Bagi Pejalan Kaki
MAHASISWA BERSUARA: Banjir Bandung Bukan Bencana Alam
MAHASISWA BERSUARA: TPA Sarimukti Hampir Penuh dan Kita Masih Berpura-pura Baik-baik Saja

Ketika Akses Warga Semakin Jauh

Perubahan tersebut segera mengubah pola perjalanan masyarakat, terutama warga Bandung Timur. Selama bertahun-tahun, Terminal Cicaheum menjadi pintu masuk dan keluar bagi banyak penumpang bus antarkota. Setelah seluruh layanan dipindahkan ke Leuwipanjang, perjalanan yang sebelumnya berakhir di Cicaheum harus diteruskan sekitar 10 kilometer ke bagian barat Kota Bandung. Waktu tempuh bertambah, biaya perjalanan meningkat, dan perpindahan antarmoda menjadi lebih rumit. Leuwipanjang juga memikul beban pelayanan yang jauh lebih besar. Pada masa puncak seperti arus mudik, jumlah penumpang diperkirakan dapat mencapai 12.000 orang setiap hari. Angka tersebut menunjukkan bahwa seluruh aktivitas yang sebelumnya terbagi kini bertumpu pada satu terminal utama.

Kondisi tersebut menunjukkan pentingnya aksesibilitas dalam sistem transportasi publik. Accessibility theory memandang keberhasilan transportasi dari kemudahan masyarakat menjangkau layanan sejak titik awal perjalanan. Infrastruktur yang modern belum otomatis meningkatkan mobilitas apabila akses menuju layanan justru semakin panjang dan semakin mahal (Jeppe Rich, 2024). Selama BRT belum beroperasi penuh, warga Bandung Timur menghadapi situasi yang berkebalikan dengan tujuan awal pembangunan transportasi massal. Perjalanan menjadi lebih panjang sebelum mereka benar-benar menikmati manfaat sistem baru.

BRT Bandung Raya merupakan proyek dengan skala investasi besar. Sistem ini dirancang melayani 18 rute, didukung ratusan halte, jaringan feeder, serta depo utama di Cicaheum dan Leuwipanjang. Apabila seluruh jaringan beroperasi sesuai rencana, Bandung memiliki peluang membangun sistem transportasi publik yang jauh lebih terintegrasi dibandingkan sebelumnya. Namun, keberhasilan proyek sebesar ini tidak cukup diukur dari jumlah koridor atau panjang jalur yang dibangun. Dasar pengambilan keputusan juga perlu dilihat secara kritis.

Dokumen Environmental and Social Impact Assessment menjelaskan bahwa Cicaheum dan Leuwipanjang dipilih karena telah dikuasai negara, tidak memerlukan pembebasan lahan, dan lebih efisien untuk operasional armada. Pertimbangan tersebut masuk akal dari sisi administratif maupun pembiayaan proyek.

Namun, efisiensi administratif tidak semestinya mengesampingkan kepastian bagi masyarakat yang telah puluhan tahun menggantungkan hidup di Terminal Cicaheum. Persoalan muncul ketika percepatan pembangunan tidak diikuti sosialisasi yang memadai serta kepastian relokasi dan kompensasi bagi kelompok yang terdampak. Prinsip Transit-Oriented Development (TOD) menempatkan integrasi tata guna lahan, konektivitas antarmoda, kemudahan berjalan kaki, serta akses masyarakat menuju kawasan transit sebagai fondasi utama pembangunan. Pemanfaatan lahan milik negara memang mempercepat pembangunan, tetapi belum otomatis menghasilkan kawasan transit yang benar-benar menjawab kebutuhan mobilitas sekaligus menghadirkan transisi yang adil bagi masyarakat (Guowei Lyu, Luca Bertolini, Karin Pfeffer; 2020).

Perencanaan transportasi tidak berhenti pada gambar koridor, halte, atau depo. Keputusan yang mengubah pola mobilitas dan mata pencaharian ribuan orang memerlukan ruang dialog yang terbuka sejak awal. Pendekatan collaborative governance menjelaskan bahwa keberhasilan kebijakan publik bergantung pada kemampuan pemerintah membangun proses pengambilan keputusan bersama para pemangku kepentingan. Warga yang terdampak perlu diposisikan sebagai bagian dari proses, bukan sekadar penerima informasi setelah keputusan ditetapkan (Arvenia Noer, Rahman Mulyawan, Agus Taryana; 2025).

Pengalaman di Cicaheum memperlihatkan ruang partisipasi tersebut belum berjalan optimal. Penolakan dari pedagang dan pekerja informal sudah muncul sejak Desember 2025. Sejumlah pedagang mengaku mengetahui rencana relokasi melalui media sosial, bukan melalui sosialisasi resmi pemerintah. Pada periode yang sama, Kepala Terminal Cicaheum juga mengakui belum ada sosialisasi resmi mengenai rencana pembangunan depo BRT.

Situasi itu terus berlanjut hingga pertengahan 2026. Pedagang yang telah berjualan selama puluhan tahun masih menunggu kepastian mengenai lokasi usaha baru dan skema kompensasi sebelum proses pembongkaran dimulai. Mereka berkali-kali menyampaikan bahwa keberatan mereka tidak ditujukan kepada proyek BRT. Harapan mereka sederhana: pemerintah memberikan kepastian agar perubahan besar tersebut tidak menghilangkan sumber penghidupan yang telah dibangun selama bertahun-tahun. Kondisi seperti ini memperlihatkan bahwa kualitas sebuah kebijakan tidak hanya ditentukan oleh hasil akhirnya. Cara pemerintah membangun kepercayaan publik selama masa transisi memiliki pengaruh yang sama besar terhadap keberhasilan program.

Transisi yang Belum Berpihak

Tantangan tersebut menjadi semakin kompleks ketika melihat kondisi transportasi Kota Bandung saat ini karena jumlah kendaraan bermotor telah melampaui 1,5 juta unit kendaraan. Angkutan umum masih belum menjadi pilihan utama masyarakat. Situasi tersebut turut tercermin dalam TomTom Traffic Index 2024 yang menempatkan Bandung sebagai kota termacet ke-12 di dunia berdasarkan rata-rata waktu tempuh perjalanan. Kondisi ini menunjukkan bahwa pembangunan transportasi publik memang mendesak.

Namun masa transisi juga perlu dikelola dengan cermat. Penutupan Terminal Cicaheum sebelum sistem BRT benar-benar beroperasi berpotensi menambah beban mobilitas warga dalam jangka pendek. Risiko itu semakin besar ketika pembangunan jalur khusus BRT berlangsung di ruas-ruas utama seperti Jalan Sudirman dan Jalan Ahmad Yani yang setiap hari menampung arus kendaraan dalam jumlah besar. Kelompok yang paling merasakan perubahan tersebut adalah pekerja informal. Porter kehilangan penumpang yang selama ini menjadi sumber pendapatan. Pemilik warung kehilangan pelanggan yang biasanya memenuhi kawasan terminal. Pedagang menghadapi ketidakpastian mengenai lokasi usaha baru.

Sebaliknya, perusahaan otobus besar seperti Budiman, Sugeng Rahayu, dan Gunung Harta relatif cepat beradaptasi dengan membangun lounge serta fasilitas pelayanan baru di terminal Leuwipanjang. Perbedaan kemampuan beradaptasi tersebut memperlihatkan bahwa dampak relokasi tidak dirasakan secara merata. Pelaku usaha besar memiliki modal yang cukup untuk menyesuaikan diri dengan perubahan, sedangkan pelaku ekonomi kecil bergantung pada kepastian kebijakan pemerintah. Masa transisi akhirnya menghadirkan beban yang jauh lebih berat bagi kelompok yang memiliki ruang adaptasi paling terbatas (Xueting Yang, Xiaoping Qiu, Fubiao Zhu, Tongyu Hu, Yun Xu; 2024).

Pemerintah masih memiliki kesempatan memperbaiki transisi ini melalui collaborative governance. Forum yang melibatkan Dinas Perhubungan, operator bus, akademisi, pedagang, pekerja informal, dan organisasi masyarakat perlu dibentuk sebagai ruang evaluasi dan penyelesaian persoalan (Arvenia Noer, Rahman Mulyawan, Agus Taryana; 2025).

Transparansi proyek perlu diperkuat melalui publikasi berkala mengenai perkembangan pembangunan BRT. Kepastian relokasi usaha dan skema kompensasi bagi kelompok terdampak juga harus diprioritaskan untuk menjaga kepercayaan masyarakat.

BRT Bandung Raya berpeluang menjadi tulang punggung mobilitas kawasan metropolitan Bandung. Keberhasilannya bergantung pada tata kelola yang terbuka, partisipasi publik, dan perlindungan masyarakat terdampak. Masyarakat akan menilai BRT dari cara pemerintah mengelola transisi menuju sistem transportasi yang lebih adil dan mudah diakses.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB