BandungBergerak - Sudah lama Kopo menjadi bahan pergunjingan. Di media sosial, kawasan ini lebih sering muncul sebagai keluhan ketimbang tujuan. Macet yang menahun melahirkan istilah baru, setengah bercanda, setengah putus asa: “kopophobia”.

Sindiran itu mengingatkan pada kalimat M.A.W. Brouwer yang terpampang di terowongan Braga dekat Alun-Alun Bandung: Kopo seolah lahir di saat yang tidak tepat. Seandainya pelancong seperti Ibnu Battuta atau Marco Polo melintasi Bandung menuju selatan, mungkin ke Ciwidey, hari ini, bukan tidak mungkin mereka akan memilih putar balik.

Pengalaman serupa sebenarnya sudah lama hidup dalam ingatan kolektif. Lagu “Ti Soreang ka Kopo” yang dipopulerkan Jafunisun merekamnya dengan sederhana. Perjalanan yang mestinya biasa berubah jadi kebingungan dan kelelahan:

“Ti Soreang ka Kopo kana angkot hejo, ngan sorangan, kuring diuk ditukangeun.”

Lirik itu bercerita tentang keterasingan—tentang orang luar Bandung yang kesulitan menavigasi ruang, bahasa, dan arah. Alih-alih sampai tujuan, ia memilih pulang.

Hari ini, pengalaman itu menemukan bentuk baru. Di linimasa, orang lebih memilih menghindari Kopo daripada menghadapinya. Sebuah akun Instagram bahkan menyindir secara ekstrem: menghapus Kopo dari peta Jawa Barat. Istilah “kopophobia” pun beredar—ketakutan yang terasa berlebihan, tapi justru berangkat dari pengalaman yang sangat nyata.

Kopo yang dimaksud bukan sekadar nama, melainkan ruas jalan utama yang menghubungkan Kota Bandung dengan wilayah selatan Kabupaten Bandung. Di titik inilah mobilitas bertemu kemacetan, dan harapan perjalanan sering kali berhenti di tengah jalan.

Namun di balik reputasi Kopo hari ini, terselip kemungkinan lain yang jarang dibicarakan. Kopo bisa jadi pernah memegang peran penting sebagai jalur penggerak ekonomi menuju selatan. Bukan sekadar lintasan yang dihindari, melainkan urat nadi distribusi yang menghubungkan kota dengan kawasan produksi.

Kontras inilah yang membuat Kopo menjadi lebih dari sekadar persoalan lalu lintas. Kopi mencerminkan perubahan kota: dari jalur penghubung menjadi titik jenuh, dari ruang mobilitas menjadi sumber frustrasi. Di antara ingatan, keluhan, dan satire warga, Kopo terus hidup sebagai kampung halaman, tempat transit yang penuh keterpaksaan, juga sebagai pengalaman yang dihindari.

Kopo dalam Catatan Masa Lalu

Pemerintah Kota Bandung dalam artikel berjudul “Mengulik Asal-Usul Nama Kopo, Kawasan Populer di Bandung” (2024) menjelaskan, Kopo merupakan desa yang telah ada sejak 1923 dan dipimpin tokoh lokal Eyang Jawi atau Eyang Kuwu. Ia berjasa membangun jalan dari Panjunan hingga Katapang yang kemudian dikenal sebagai Jalan Kopo. Jalan ini merupakan penghubung penting antara kota dan Kabupaten Bandung.

Nama Kopo diyakini berasal dari kediaman Eyang Jawi di bawah pohon jambu kopo. Versi lain menyebut istilah itu lahir dari kebiasaan warga mengatakan jalan ka Kopo, yang kemudian menjadi nama resmi. Ada pula yang menganggap penamaan tersebut sebagai bentuk penghargaan bagi warga Kopo yang membangun jalan tersebut. Hingga kini kawasan ini tetap dikenal sebagai jalur utama mobilitas warga.

Namun dalam artikel-artikel di Hindia Belanda baheula, Kopo selalu disematkan dengan Soreang jauh dari 1923-an.  Surat Kabar Het Nieuws van den Dag Voor Nederlandsch-Indie edisi 14 Februari 1921 menurunkan laporan berjudul "Opening van de lijn Bandoeng—Kopo" atau diresmikannya jalur kereta api Bandung-Kopo.

Upacara meriah itu Sabtu, 12 Februari 1921 dihadiri sejumlah pejabat yang berangkat dari halte Karees seperti seperti Heer Asselbergs dari Staatsspoor, Hoofdingenieur Ligerwey, hingga Wali Kota Bandung, dan Residen Priangan. Sepanjang perjalanan menuju Soreang, jalur ini memperlihatkan bentangan wilayah produktif yang kelak ditopangnya.

Dikabarkan bahwa ribuan warga antusias memadati lokasi untuk menyambut kedatangan trem pertama. Dalam peresmian itu digelar juga upacara penguburan kepala kerbau sebagai simbol keselamatan dan kelancaran operasional jalur. Setelah prosesi itu, para tamu menikmati jamuan di bangsal yang dihias, sementara warga merayakannya dengan permainan rakyat.

Disebutkan juga bahwa jalur ini bermula di sebuah stasiun bernama Kaniowswijk, kemudian terhubung dengan Kiaracondong, melintasi Buahbatu dan Dayeuhkolot, menyeberangi Sungai Citarum, hingga berakhir di Kopo. Sebagai terminus, Kopo dirancang menjadi pusat distribusi hasil bumi dari dataran Bandung selatan. Didukung fasilitas gudang dan rel kuat setara kereta utama, jalur ini memungkinkan pengangkutan langsung tanpa bongkar muat, menjadikan Kopo gerbang ekonomi baru yang bahkan direncanakan tersambung sampai Ciwidey.

Laporan lain diturunkan juga oleh surat kabar De Preanger Bode edisi 12 Februari 1921, pada artikel berjudul "Opening tramlijnen" (Pembukaan jalur-jalur trem) menjelaskan, pembangunan jalur ini telah dimasukkan ke dalam rencana anggaran pemerintah kolonial sejak 1917,  kemudian diperkuat melalui landasan hukum resmi berupa Indisch Staatsblad tertanggal 23 Februari 1918. Proyek ini bukan sekadar inisiatif teknis, akan tetapi keputusan politik-ekonomi yang dirancang untuk membuka akses distribusi komoditas secara lebih luas.

Dijelaskan juga hambatan laju pembangunan akibat dampak dari Perang Dunia I yang menyebabkan terganggunya suplai material dari Eropa, termasuk keterlambatan pengiriman jembatan. Harga besi yang melonjak memaksa pemerintah mengandalkan material lokal seperti batu untuk menekan biaya. Di sisi lain, kelangkaan tenaga kerja membuat pemerintah harus mendatangkan buruh dari luar daerah seperti Cirebon, yang tentu menambah beban logistik dan anggaran.

Walaupun menghadapi berbagai kendala, jalur Kopo dirancang sebagai infrastruktur strategis supaya hasil perkebunan seperti teh, kina, karet, hingga kopi bisa mengalir lebih cepat ke Bandung sebagai pusat distribusi. Dengan demikian, pembiayaan besar yang digelontorkan bukan semata untuk pembangunan rel, namun untuk mempercepat sirkulasi komoditas, menekan biaya transportasi, dan pada akhirnya mengamankan keuntungan ekonomi kolonial di wilayah selatan Bandung.

Catatan lain mengenai riwayat pembangunan jalur kereta ini dikeluarkan oleh Dinas Kereta Api dan Trem, Dinas Pembangunan di Jawa atau Dienst der Staatsspoor- en Tramwegen, Aanlegdienst op Java dengan judul buku Ter Herinnering aan de Opening van de Lijn Bandoeng – Kopo op 12 Februari 1921  (Sebagai Peringatan Pembukaan Jalur Bandung – Kopo pada 12 Februari 1921).

Gagasan jalur trem Bandung-Kopo ini bermula pada 1897, A. A. Maas Geesteranus mengajukan permohonan prioritas (prioriteitsaanvrage) untuk membuka jalur transportasi menuju wilayah selatan Bandung. Wilayah ini dikenal memiliki potensi besar dari hasil perkebunan dan kehutanan, sehingga membutuhkan akses distribusi yang lebih efisien.

Namun perjalanan proyek ini sempat terhambat. Konsesi pembangunan dipegang swasta oleh Firma Tiedeman dan van Kerchem, tetapi pada 3 Agustus 1915 mereka mengembalikannya kepada pemerintah. Keputusan itu diambil karena Staatsspoorwegen (S.S.) dinilai lebih siap mengelola jalur tersebut dalam skala yang lebih luas. Selain itu, Direktur Perusahaan Pemerintah sempat menolak rancangan teknis yang diajukan firma, memicu perdebatan panjang sebelum proyek menemukan bentuk yang disepakati.

Rancangan awal baru disetujui oleh Insinyur Kepala S.S. P. A. Roelofsen pada 30 Oktober 1916. Trem jalur ke selatan ini melawati berbagai wilayah mulai dari pembangkit listrik , pusat ekonomi dan fasilitas gudang penting di Banjaran, hingga ujung perjalanan berada di Soreang, yang juga disebut sebagai Kopo, sekaligus menjadi titik akhir (eindpunt) jalur sepanjang sekitar 26 kilometer ini.

Selain halte utama, terdapat juga pemberhentian kecil seperti di Pameungpeuk. Sedari awal jalur trem ini  direncanakan untuk diperpanjang hingga Ciwidey. Rencana itu tertunda karena  karena memerlukan studi teknis tambahan. Akhirnya, jalur Bandung-Kopo menjadi bagian penting integrasi ekonomi kolonial menghubungkan pusat kota dengan wilayah produksi di selatan Bandung.

Terlebih di masa kolonial Belanda di Kopo terdapat Sekolah Pertanian pertama di Priangan. Pada majalah Tijdschrift voor Economische Geographie ditulis oleh  J. Sibinga Mulder, April 1912 mengutip laporan Java-Bode edisi 25 April 1912 yang menurunkan laporan “De eerste dessa-landbouwschool in de Preanger” (Sekolah Pertanian Desa Pertama di Priangan).

Sekolah pertanian desa atau dessa-landbouwschool diresmikan pada 23 April 1912. Sekolah ini berada di bawah otoritas Keresidenan Preanger. Penggagasnya Departemen Pertanian dari direkturnya bernama H.J Lovink. Akan tetapi, saat peresmian ia tidak hadir diwakili oleh Resident Oudemans.

Adapun kepala sekolah sendiri dipimpin seorang bumiputra dari kalangan bangsawan (inlander van adel) yang diangkat juga sebagai asisten ahli pertanian (assistent-landbouwkundige). Dijelaskan bahwa penunjukan seorang bangsawan dari kalangan inlander agar masyarakat merasa memiliki sekolah tersebut, sehingga ilmu pertanian modern yang diajarkan lebih mudah diterima oleh warga desa.

Jumlah murid Sekolah Pertanian Desa Pertama di Priangan sekitar 30 siswa. Kurikulumnya dirancang untuk  mencetak pemuda desa menjadi petani terampil dan mandiri, bukan sekadar bercita-cita menjadi pegawai pemerintah.

Pertanian diajarkan sebagai ilmu rasional, bukan sekadar kebiasaan atau takhayul. Para siswa dilatih langsung mengolah lahan, menggunakan cangkul dan bajak, dan memahami teknik pemupukan untuk meningkatkan hasil panen di tengah keterbatasan lahan.

Sekolah ini juga berfungsi sebagai contoh ekonomi desa. Melalui hasil pertanian siswa, lembaga ini diharapkan mampu membiayai dirinya sendiri sekaligus membuktikan bahwa metode modern dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan memperkuat ekonomi lokal.

Baca Juga: Tentang Bocah Perempuan Pengamen di Persimpangan Kopo, tentang Kota yang Gagal Memberikan Ruang Aman
Menggambar Bersama Anak-anak Sukahaji

Kopo dalam Bingkai Perubahan Bandung

Sebagaimana waktu yang tak pernah diam, Kota Bandung terus bergerak dan berubah. Perluasan wilayah berlangsung bertahap sejak awal abad ke-20. Saat berstatus gemeente pada 1906, luas kota ini baru sekitar 900 hektare dengan dua wilayah utama. Ekspansi kemudian berjalan melalui penambahan kawasan pada masa kolonial, perubahan struktur saat pendudukan Jepang, hingga penataan ulang pada era setelah kemerdekaan.

Pasca-1945, Bandung ditetapkan sebagai ibu kota Jawa Barat. Tekanan penduduk pun meningkat pesat. Dalam Sejarah Kota Bandung 1945–1979 (1985), Edi S. Ekadjati, Sobana Hardjasaputra, dan Ietje Mardiana mencatat, pada 1976 jumlah penduduk mencapai sekitar 1,77 juta jiwa. Lonjakan ini mendorong pemerintah kota melakukan perluasan permukiman.

Pada 1975, kawasan Kopo ditetapkan sebagai salah satu wilayah pengembangan perumahan baru di bagian barat kota, bersama Gegerkalong, Sarijadi, dan Situsaer. Sementara itu, ekspansi juga berlangsung ke arah timur dan selatan, termasuk Kiaracondong. Langkah ini menjadi bagian dari upaya mengurai kepadatan sekaligus membuka pusat-pusat pertumbuhan baru.

Puncak perluasan terjadi pada 1985, ketika luas Bandung mencapai sekitar 17.000 hektare. Pertumbuhan wilayah ini berjalan seiring perubahan struktur ekonomi kota. Sektor formal berkembang melalui industri, jasa, dan perdagangan modern, sementara sektor informal—terutama pedagang kaki lima—tetap menjadi penopang ekonomi masyarakat.

Dalam konteks ini, Kopo menjadi salah satu simpul penting. Pada 1970-an, ruas Jalan Kopo dipadati pedagang kaki lima, terutama di sekitar Rumah Sakit Imanuel, hingga dinilai mengganggu fungsi ruang kota. Pemerintah kemudian merelokasi para pedagang ke Leuwipanjang, bukan hanya untuk penertiban, tetapi juga mendorong pertumbuhan kawasan baru.

Dari jejak tersebut, Kopo dapat dibaca sebagai bagian dari ekspansi Bandung: dari wilayah pengembangan permukiman dan koridor ekonomi rakyat, hingga berkembang menjadi jalur utama penghubung kota dengan wilayah selatan. Kini, peran itu justru berbalik menjadi beban—ditandai dengan kepadatan lalu lintas dan tekanan mobilitas yang terus meningkat.

Kopo dan Kemacetan Kini

Ledakan penduduk dan pertumbuhan kota membuat beban Kopo terus menumpuk. Masalah yang merundung seperti kemacetan dan lain-lain terus disuarakan dalam kehidupan sehari-hari maupun oleh homeless media di Instagram seperti @kopomelawan_, @kopo_pride, dan @republik.kopo.

Kemacetan di ruas Jalan Soreang–Kopo, Kabupaten Bandung, bukan semata-mata akibat meningkatnya jumlah kendaraan. Para peneliti dari Fakultas Teknik, Universitas Galuh Ciamis dalam artikel Analisis Kinerja Ruas Jalan Soreang Kopo Kabupaten Bandung menuturkan, jalan ini memikul beban ganda sebagai jalur transportasi sekaligus pusat aktivitas ekonomi. Deretan toko, pasar, dan pusat perbelanjaan di sepanjang ruas jalan memicu pergerakan kendaraan yang tak pernah benar-benar berhenti.

Penelitian Ardi Muhammad R, Yanti Defiana, dan Uu Saepudin yang dimuat MITEKS (Media Ilmiah Teknik Sipil), Volume 3 No. 1 (Februari) 2026 juga mengungkapkan, di jalur ini kendaraan keluar dan masuk area pertokoan, angkutan umum berhenti menunggu penumpang, dan praktik parkir di bahu jalan mempersempit ruang gerak.

Dalam kondisi ini, jalan tidak hanya digunakan, tetapi juga terganggu oleh aktivitas di sekitarnya. Hambatan samping tersebut memperburuk arus lalu lintas, terutama pada jam sibuk pagi dan sore hari.

Sementara itu R. Endro Wibisono dan Tasya Alifia Shafa Hernanda, pada artikel Analisis Level of Service (LOS) Dalam Mengantisipasi Kemacetan Lalu Lintas di Ruas Jalan Raya Soreang-Kopo Kabupaten Bandung menyarankan pengaturan kendaraan berat agar dari luar kota dialihkan ke jalan tol, sementara moda transportasi umum mesti dibangun untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.

Pengembangan jalur alternatif juga dinilai penting untuk membagi arus, sementara penertiban pedagang di bahu jalan diharapkan bisa mengurangi hambatan samping.

“Perlu adanya kebijakan oleh pemerintah daerah untuk melarang adanya berjualan di sepanjang bahu jalan di  Jl. Raya Soreang-Kopo, untuk mengurangi hambatan samping yang dapat mengganggu arus, sehingga arus lalu lintas lebih teratur,” tulis R. Endro Wibisono dan Tasya Alifia Shafa Hernanda di Ge-STRAM: Jurnal Perencanaan dan Rekayasa Sipil (2025).

Keberhasilan semua langkah ini sangat bergantung pada disiplin pengguna jalan, agar kebijakan bukan sekadar wacana tetapi benar-benar menekan kepadatan lalu lintas di ruas vital ini.

Kalau Jafunisun dulu memilih putar balik karena tak paham bahasa Sunda, orang-orang hari ini memilih putar balik karena lebih paham situasi: macetnya bukan main. Barangkali, kalau trem 1921 itu masih lewat hari ini, kita tak akan pernah mengenal lagu “naek angkot nu hejo” karena semua orang sudah keburu naik kereta, bukan naik emosi.

Dulu orang datang ke Kopo untuk melihat masa depan bergerak di atas rel. Sekarang, orang datang ke Kopo untuk belajar satu hal yang sama: sabar atau menyerah.

Dan Kopo tetap menjadi tempat orang-orang berkumpul di perjalanan. Beberapa orang memilih untuk menghindar, walaupun untuk sekadar COD-an.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB