BandungBergerak – Pagi hari di jalur sepeda Dago, seorang pesepeda harus melambat mendadak. Marka jalur sepeda terputus oleh kendaraan bermotor yang parkir, lalu menghilang di simpang. Pengalaman ini bukan pengecualian, melainkan gambaran keseharian. Di satu sisi, Bandung mendorong diri sebagai Smart City. Di sisi lain, realitas di jalan menunjukkan bahwa jalur sepeda belum sepenuhnya bekerja sebagai sistem transportasi yang selamat dan terintegrasi.

Penerapan konsep Smart City di Kota Bandung memiliki keterkaitan erat dengan pengembangan infrastruktur jalur sepeda, yang bertujuan menciptakan mobilitas kota yang lebih efisien, ramah lingkungan, dan selamat bagi pesepeda. Namun, implementasi di lapangan memperlihatkan adanya kesenjangan antara visi tersebut dengan kondisi aktual.

Lonjakan minat bersepeda pada masa pandemi menjadi momentum penting. Kementerian Perhubungan (2020) mencatat peningkatan signifikan penggunaan sepeda di kota-kota besar sebagai respons terhadap pembatasan mobilitas. Pemerintah Kota Bandung kemudian menerbitkan Peraturan Wali Kota (Perwali) dan membangun sejumlah jalur sepeda. Tetapi, seperti ditegaskan dalam kajian mobilitas perkotaan oleh Batty dkk. (2012), kota cerdas bukan sekadar menghadirkan infrastruktur, melainkan memastikan integrasi sistem yang benar-benar berfungsi bagi penggunanya.

Masalah utama jalur sepeda di Kota Bandung terletak pada keterhubungan. Di banyak ruas, jalur sepeda hadir sebagai segmen terpisah, bukan jaringan yang utuh. Marka terlihat jelas di satu titik, tetapi kemudian menghilang. Pucher dan Buehler (2012) menunjukkan bahwa kota yang berhasil menerapkan budaya bersepeda sangat ditentukan oleh kesinambungan jaringan, bukan panjang total jalur. Tanpa konektivitas, pesepeda tetap harus berhadapan langsung dengan lalu lintas kendaraan bermotor di titik-titik kritis.

Kondisi ini dapat diamati secara nyata di beberapa koridor utama. Di ruas Jalan Ir. H. Juanda (Dago) hingga Simpang Jalan Cikapayang, misalnya, jalur sepeda kerap terhalang aktivitas parkir dan kendaraan berhenti sementara. Begitu pun di ruas Jalan L.L.R.E. Martadinata (Riau), jalur sepeda terputus oleh kendaraan bermotor yang parkir. Observasi lapangan ini menunjukkan bahwa persoalan bukan hanya pada keberadaan jalur, tetapi pada keberlanjutan fungsi di sepanjang rute perjalanan.

Baca Juga: Sepeda di Bandung, Anak Tiri Jalan Raya
Pengguna Sepeda dalam Kontestasi Ruang Perkotaan
Selter Sepeda di Bandung akan Dibangun, Fasilitas Tanpa Budaya Bersepeda akan Jadi Ornamen Semata

Keselamatan dan Kenyamanan Pesepeda Masih Terabaikan

Persoalan menjadi paling nyata di simpang jalan–titik di mana jalur sepeda kerap menghilang dan pesepeda harus berhadapan langsung dengan arus kendaraan bermotor. Minimnya perlindungan seperti Advanced Stop Line, sinyal khusus, atau desain persimpangan yang ramah pesepeda membuat risiko meningkat justru di lokasi paling krusial. Kondisi ini menunjukkan bahwa keselamatan belum menjadi prinsip utama dalam perancangan, melainkan masih bersifat tambahan. Padahal, laporan keselamatan jalan global oleh World Health Organization (2018) menegaskan bahwa pengguna jalan rentan (Vulnerable Road Users) membutuhkan perlindungan berbasis desain, bukan hanya marka visual. Ketika jalur sepeda “menghilang” di simpang, risiko kecelakaan justru meningkat di titik yang paling berbahaya.

Di Indonesia, kerangka regulasi yang melindungi pesepeda sebenarnya sudah tersedia. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menegaskan bahwa pesepeda berhak atas fasilitas pendukung keselamatan dalam berlalu lintas. Ketentuan ini dipertegas dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 59 Tahun 2020 tentang Keselamatan Pesepeda di Jalan yang mengatur kebutuhan fasilitas khusus serta kewajiban pengguna jalan lain untuk menghormati pesepeda.

Di tingkat kota, arah kebijakan juga telah mengakomodasi transportasi ramah lingkungan melalui Peraturan Wali Kota Bandung Nomor 47 Tahun 2022 tentang Keselamatan dan Fasilitas Pendukung Pesepeda. Namun, sebagaimana terlihat di lapangan, keberadaan aturan belum sepenuhnya diikuti oleh desain yang melindungi maupun penegakan yang konsisten. Jalur yang masih disalahgunakan dan simpang yang tidak adaptif menunjukkan bahwa perlindungan pesepeda belum menjadi prioritas operasional.

Dalam konteks ini, kesenjangan antara regulasi dan implementasi menjadi kunci persoalan. Smart City tidak cukup berhenti pada penyusunan kebijakan, tetapi menuntut konsistensi dalam menerjemahkannya ke dalam ruang jalan yang benar-benar selamat bagi semua pengguna.

Selain keselamatan, faktor kenyamanan dan daya tarik juga belum optimal. Heinen dkk. (2010) dalam kajian perilaku bersepeda menunjukkan bahwa keputusan seseorang untuk bersepeda tidak hanya dipengaruhi oleh jarak, tetapi juga oleh persepsi kenyamanan dan lingkungan. Di Bandung, tidak sedikit jalur sepeda yang berada di koridor dengan paparan panas tinggi, permukaan jalan yang kurang baik, atau terganggu parkir liar. Sebaliknya, ruas yang teduh dan tertata justru menunjukkan tingkat penggunaan yang lebih tinggi.

Aspek directness atau kelangsungan rute juga menjadi tantangan. Banyak rute jalur sepeda tidak menawarkan jalur tercepat menuju tujuan, sehingga pesepeda harus berputar atau keluar masuk arus kendaraan. Panduan desain CROW (2017) menekankan bahwa rute sepeda harus langsung dan efisien agar kompetitif untuk perjalanan jarak pendek. Tanpa keunggulan waktu tempuh, sepeda sulit menjadi pilihan utama.

Integrasi dan Data dalam Konsep Smart City serta Implementasinya

Aksesibilitas terhadap sistem transportasi publik juga masih terbatas. Jalur sepeda di Bandung belum sepenuhnya terintegrasi dengan halte, stasiun, atau terminal. Padahal, integrasi ini penting untuk mendukung perjalanan First-mile dan Last-mile. Pucher dan Buehler (2012) menunjukkan bahwa di kota-kota seperti Amsterdam dan Kopenhagen, sepeda berperan sebagai penghubung utama ke transportasi massal, bukan moda yang berdiri sendiri.

Dalam konteks Smart City, persoalan ini menunjukkan bahwa pemanfaatan data belum optimal. Kota cerdas seharusnya mampu mengolah data mobilitas, kecelakaan, dan perilaku pengguna untuk menghasilkan kebijakan yang adaptif. Misalnya, data kecelakaan di simpang dapat digunakan untuk menentukan prioritas intervensi desain, sementara data pergerakan dari aplikasi kebugaran atau komunitas pesepeda dapat memetakan rute yang paling sering digunakan. Kitchin (2014) menekankan bahwa nilai utama Smart City terletak pada kemampuan mengubah data menjadi keputusan yang lebih baik. Tanpa itu, teknologi hanya menjadi pelengkap, bukan solusi.

Momentum peningkatan penggunaan sepeda seharusnya tidak disia-siakan. Studi Kraus dan Koch (2021) menunjukkan bahwa kota yang mengubah jalur sepeda sementara menjadi permanen, telah berhasil mempertahankan tren bersepeda. Bandung memiliki peluang yang sama, tetapi membutuhkan konsistensi kebijakan dan keberanian untuk beralih dari pendekatan parsial ke sistemik.

Perbaikan ke depan memerlukan beberapa langkah kunci. Pertama, membangun jaringan jalur sepeda yang terhubung, bukan terfragmentasi. Kedua, memprioritaskan keselamatan di simpang melalui desain yang melindungi pesepeda. Ketiga, meningkatkan kenyamanan dan kualitas lingkungan jalur. Keempat, mengintegrasikan sepeda dengan transportasi publik. Kelima, memperkuat penegakan aturan agar jalur sepeda tidak disalahgunakan.

Pada akhirnya, keberhasilan jalur sepeda tidak ditentukan oleh panjang marka yang dibangun, tetapi oleh pengalaman pengguna. Apakah mereka merasa terjamin keselamatannya, nyaman, dan efisien saat bersepeda? Di situlah ukuran nyata dari Smart City. Bandung telah memiliki visi yang jelas. Tantangannya kini adalah memastikan bahwa visi tersebut benar-benar hadir di jalan, bukan hanya dalam rencana.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB