BandungBergerak – Bandung sebenarnya bukan kota yang terlambat mencoba transportasi ramah lingkungan. Bahkan, jauh sebelum banyak kota lain mengembangkan sistem sepeda berbagi, Bandung telah menjadi salah satu pelopor public bicycle sharing system di Indonesia. Inisiatif awalnya muncul sejak 2011 melalui program Bike.Bdg yang diprakarsai oleh Ikatan Alumni Institut Teknologi Bandung dan komunitas Bandung Creative City Forum (BCCF).

Gagasan tersebut kemudian berkembang dan diadopsi lebih luas oleh pemerintah kota melalui pembaruan sistem bike sharing berbasis teknologi pada 2017 dengan nama BOSEH (Bike on The Street Everybody Happy). Program ini merupakan hasil kerja sama antara Dinas Perhubungan Kota Bandung dan Banopolis sebagai organisator sistemnya. Namun, di tengah tingginya penggunaan kendaraan bermotor yang menjadi salah satu penyumbang utama polusi udara perkotaan, sistem sepeda berbagi tersebut hingga kini masih belum mampu menjadi pilihan mobilitas harian masyarakat.

Di balik niat besar menghadirkan kota yang lebih hijau, realitas di lapangan menunjukkan cerita berbeda: penggunaan yang belum masif, infrastruktur yang belum sepenuhnya mendukung, serta integrasi transportasi yang masih setengah jalan. Pertanyaannya, apakah bike sharing di Bandung memang belum siap–atau justru ekosistem pendukungnya yang belum dibangun secara optimal?

Baca Juga: Pengguna Sepeda dalam Kontestasi Ruang Perkotaan
Selter Sepeda di Bandung akan Dibangun, Fasilitas Tanpa Budaya Bersepeda akan Jadi Ornamen Semata
Bandung Smart City dan Realitas Jalur Sepeda

Masalahnya Bukan hanya Jumlah Sepeda

Dalam literatur transportasi perkotaan, sistem public bicycle sharing tidak sekadar soal menyediakan sepeda dan stasiun peminjaman. Keberhasilannya sangat ditentukan oleh ekosistem yang menopangnya: jaringan yang aman, akses yang mudah, integrasi dengan transportasi umum, hingga pengalaman pengguna yang praktis. Penelitian oleh Shaheen dkk. (2011) juga menunjukkan bahwa keberhasilan bike sharing sangat bergantung pada integrasi dengan sistem transportasi kota dan dukungan kebijakan yang konsisten.

Namun sejauh ini, pengembangan bike sharing di Bandung tampaknya masih lebih berfokus pada penyediaan fasilitas dibanding pembangunan ekosistem mobilitas bersepeda secara menyeluruh. Salah satu fakta yang jarang dibahas adalah berkurangnya jumlah shelter BOSEH dibanding masa awal pengoperasiannya. Pada periode awal, shelter tersebar di lebih banyak titik strategis kota. Namun dalam beberapa tahun terakhir, sebagian shelter tidak lagi beroperasi.

Ada berbagai faktor yang diduga memengaruhi kondisi ini, mulai dari biaya operasional dan perawatan, rendahnya minat pengguna akibat ketidaksesuaian lokasi shelter, hingga penyesuaian kebijakan dan pengelolaan layanan. Di sisi lain, keterbatasan integrasi dengan transportasi publik dan minimnya jalur sepeda yang benar-benar terhubung juga membuat tingkat pemanfaatan layanan belum optimal.

Dampaknya cukup signifikan. Berkurangnya shelter membuat jangkauan layanan semakin terbatas dan perjalanan menjadi kurang fleksibel. Dalam sistem bike sharing, ketersediaan titik pengambilan dan pengembalian sepeda merupakan faktor penting. Ketika shelter semakin sedikit dan berjauhan, pengguna akan cenderung kembali memilih kendaraan pribadi yang dianggap lebih praktis.

Persoalan BOSEH juga tidak berhenti pada jumlah unit atau shelter yang terbatas. Masalah yang lebih mendasar justru terletak pada pengalaman pengguna sehari-hari. Untuk meminjam sepeda, pengguna masih perlu melakukan registrasi identitas menggunakan KTP/Kartu Pelajar/Paspor dan datang ke booth operasional yang jumlahnya sangat terbatas. Di saat layanan transportasi modern bergerak menuju sistem serba digital dan tanpa kontak, prosedur seperti ini membuat bike sharing terasa kurang praktis untuk mobilitas harian.

Masalah lain juga masih terlihat di lapangan. Jalur sepeda di Bandung sering terputus, bercampur dengan kendaraan bermotor, bahkan berubah fungsi menjadi area parkir. Kondisi ini membuat pengguna sepeda tidak selalu merasa aman maupun nyaman untuk bepergian jarak pendek.

Akibatnya, penggunaan BOSEH masih lebih identik dengan aktivitas rekreasi dibanding transportasi rutin seperti bekerja, kuliah, atau menuju halte dan stasiun. Titik shelter yang belum tersebar merata juga membuat layanan sulit dijangkau dari banyak kawasan permukiman maupun pusat aktivitas.

Bandingkan dengan Amsterdam, salah satu pelopor sejarah bike sharing dunia sejak gerakan Witte Fietsen (Sepeda Putih) pada 1965. Di kota tersebut, layanan sepeda berbagi dapat diakses langsung melalui aplikasi tanpa perlu registrasi manual di lokasi sehingga tidak perlu interaksi manusia atau booth fisik. Pengguna cukup memindai kode QR pada sepeda untuk membuka kunci secara instan, melakukan pembayaran digital dari ponsel, lalu langsung menggunakan sepeda kapan pun dibutuhkan.

Amsterdam juga memiliki layanan OV-fiets (Openbaar Vervoer-fiets) yang terintegrasi dengan seluruh stasiun kereta utama, serta di beberapa stasiun metro dan halte bus. Layanan yang dikelola oleh NS (Nederlandse Spoorwegen) ini dirancang untuk menyelesaikan persoalan first mile-last mile, seperti menghubungkan stasiun kereta dengan tujuan akhir pengguna secara lebih lancar. Sepeda yang digunakan didesain dengan warna kuning-biru yang mencolok agar mudah dikenali, sekaligus kokoh dan fungsional untuk perjalanan harian. Dengan integrasi tersebut, sepeda bukan diposisikan sebagai fasilitas tambahan, melainkan bagian dari perjalanan sehari-hari warga.

Yang menarik, keberhasilan Amsterdam bukan semata karena jumlah sepeda yang banyak. Kota itu membangun budaya dan sistem yang benar-benar memprioritaskan pesepeda: jalur yang aman, parkir yang memadai, integrasi antarmoda, hingga pembatasan kendaraan pribadi di pusat kota.

Perbedaan ini tampak sederhana, tetapi sangat menentukan. Dalam transportasi perkotaan, kemudahan akses dan konektivitas sering kali lebih penting daripada sekadar ketersediaan fasilitas.

Saatnya Beralih dari Proyek ke Sistem

Di sinilah tantangan utamanya. Diskusi mengenai bike sharing di Indonesia sering berhenti pada jumlah sepeda, desain shelter, atau aplikasi peminjaman. Padahal, keberhasilan sistem semacam ini justru ditentukan oleh hal-hal yang tampak sederhana: apakah warga merasa aman di jalan? Apakah layanan mudah diakses? Apakah lebih praktis dibanding membawa kendaraan pribadi? Tanpa menjawab pertanyaan-pertanyaan dasar itu, bike sharing berisiko hanya menjadi simbol kota modern–bukan solusi mobilitas yang benar-benar digunakan masyarakat.

Padahal, Bandung sebenarnya memiliki modal yang cukup kuat: populasi muda, kultur kreatif, komunitas pesepeda yang aktif, hingga isu kemacetan dan polusi yang semakin mendesak. Kota ini juga mulai melirik pengembangan e-bike sharing untuk menjawab tantangan topografi yang naik-turun. Namun teknologi saja tidak cukup. Sepeda listrik tetap membutuhkan jalur yang aman, konektivitas yang baik, dan ruang jalan yang lebih adil bagi pesepeda. Tanpa dukungan infrastruktur dan integrasi yang memadai, inovasi berisiko belum dapat dimanfaatkan secara optimal dalam jangka panjang.

Yang dibutuhkan Bandung ke depan bukan sekadar penambahan unit sepeda, melainkan penyederhanaan layanan dan penguatan ekosistem pendukungnya. Digitalisasi peminjaman tanpa registrasi manual, integrasi dengan transportasi publik, perluasan jalur sepeda yang terhubung, serta penempatan shelter di dekat kawasan permukiman dan pusat aktivitas dapat menjadi langkah awal agar bike sharing lebih relevan dengan kebutuhan mobilitas harian warga.

Selain itu, evaluasi layanan juga penting dilakukan secara berkala dengan melibatkan pengguna. Sebab keberhasilan bike sharing tidak hanya diukur dari jumlah sepeda yang tersedia, tetapi dari seberapa sering dan seberapa mudah layanan tersebut benar-benar digunakan masyarakat. Pada akhirnya, tantangan terbesar bike sharing di Bandung mungkin bukan kurangnya sepeda, melainkan belum kuatnya prioritas kebijakan terhadap mobilitas bersepeda.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB