BandungBergerak – Saya masih mengingat suasana pada pagi hari itu, Sabtu 20 Juni 2026, pertama kalinya dalam hidup saya menyaksikan “Ghost Bike” terpasang, tepat pada titik lokasi terjadinya kecelakaan yang merenggut nyawa seorang pesepeda berusia 14 tahun. Dika Putra Mardika, yang pada hari itu, ratusan orang menggunakan sepeda hadir untuk turut memanjatkan doa. Pagi itu lalu lintas ramai seperti biasanya, ditambah rombongan pesepeda yang hilir mudik, menilik sepeda bercat putih tertaut pada pohon mahoni di Ruas Jalan Soekarno-Hatta, Bandung.

Pandangan saya kemudian dialihkan pada sudut-sudut yang lain, memastikan apakah ada yang bisa berubah dalam beberapa hari pasca kejadian, membayangkan kumpulan rangka Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) disusun megah, mengalahkan angkuhnya ruas jalan lurus melewati lintasan putar balik, simpangan permukiman, perkantoran dan sekolah, namun sayangnya tidak ada, barangkali ekspektasi saya terlalu jauh, saya kembali membayangkan sekumpulan orang mengecat jalan, menandai penanda penyeberangan jalan (katakanlah zebra cross), untuk memberi kesempatan penyeberang jalan menuju titik-titik tujuannya, menjinakkan kecepatan di ruas jalan tersebut, ternyata masih tidak ada. Ada rasa kecewa tentunya, barangkali nyawa yang hilang hari itu (dan hari-hari sebelumnya pada bulan dan tahun yang berbeda) hanyalah berupa statistik yang kemudian dibawakan sebagai cerita-cerita pada rapat, atau sekedar ditempel pada spanduk pinggir jalan bertuliskan wejangan seperti “Berkendaralah dengan Selamat, Keluarga Menanti di Rumah”, lengkap dengan logo instansi yang berwenang menjaga dan menjamin keselamatan di jalan raya. Hanya sebatas itu, tidak lebih.

Sehari setelah itu, terjadi lagi kecelakaan, hari Minggu, 21 Juni 2026, di Ruas Jalan A.H Nasution malam hari, dengan korban meninggal dunia, yaitu seorang pengendara sepeda motor, dan sehari setelah itu, Senin pagi, 22 Juni 2026, dengan korban seorang perempuan tertabrak ketika menyeberang di Ruas Jalan Soekarno-Hatta, tepatnya di Seberang Kantor Jasa Raharja. Sehari setelahnya, saya mengulangi lagi proses seperti sebelumnya, membayangkan berbagai fasilitas yang mendukung keselamatan pejalan kaki serta pesepeda, dapat terpasang, atau minimal direncanakan untuk dipasang. Tapi lagi-lagi jawabannya masih sama, tidak ada yang berubah.

Pikiran saya secara cepat memunculkan pertanyaan: “Ada apa dengan Bandung?” Nyawa yang hilang di ruas-ruas jalan yang seharusnya bisa memberikan keselamatan bagi warganya untuk bergerak, seperti tidak ada artinya. Dan barangkali turut menegaskan juga, karakteristik intervensi perubahan pada sistem mobilitas, didasarkan pada titik kemacetan saja, tidak pada titik risiko pencegahan kecelakaan, atau titik menjaga keselamatan. Meskipun Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyebutkan narasi terkait keselamatan, nyatanya ia tidak merasuk ke dalam cara kerja dan berpikir pihak-pihak yang memiliki otoritas dalam menjalankan amanah tersebut.

Dari kondisi yang saya temukan, persoalan yang saat ini dihadapi, sepertinya harus kita telisik lebih serius, lebih dalam dan komprehensif, dan selanjutnya mendesak otoritas agar segera bertindak.

Baca Juga: Menabur Galian Menuai Petaka di Jalan-jalan Kota Bandung
Ingatlah Nama ini: Dika Putra Mahardika, Pesepeda Yang Tewas Di Jalan Raya Kota Bandung
Nyawa Melayang Akibat Kecelakaan di Jalan Pasteur Bandung: Mengapa Berulang dan Siapa yang Bertanggung Jawab?

Bagaimana Bandung Memproduksi Risiko di Jalan Raya

Mungkin sebagian orang akan menganggap kalimat tersebut berlebihan. Bagaimana mungkin sebuah kota memproduksi risiko? Bukankah kecelakaan lalu lintas selalu disertai dengan pertanyaan yang mengarah pada siapa yang lalai? Bukankah selalu ada kesalahan yang dilekatkan pada individu? Barangkali selama ini kita membaca peristiwa-peristiwa tersebut dengan cara yang keliru.

Setiap kali terjadi kecelakaan, perhatian publik hampir selalu diarahkan pada korban. Bahkan dalam komentar media sosial, hingga percakapan sehari-hari, selalu ada kecenderungan untuk mencari kesalahan individu.

Namun, semakin lama mengamati berbagai kejadian khususnya di Ruas Jalan Nasional (A.H. Nasution, Pasteur dan Soekarno-Hatta), saya justru menemukan pola yang berulang. Korban berganti, lokasi berganti, jenis kendaraan berganti, tetapi karakteristik ruang tempat kejadian sering kali memiliki kesamaan. Jalan lebar, kendaraan melaju cepat, fasilitas penyeberangan minim, tidak ada proteksi jalur pada pengendara sepeda, trotoar tidak memadai, penerangan jalan yang minim, jalanan rusak, bahkan ruang bagi pengguna jalan yang rentan nyaris tidak tersedia. Ketika pola yang sama terus berulang, maka persoalannya tidak cukup jika dijelaskan hanya melalui kesalahan individu. Seperti yang disampaikan oleh Marco Te Brömmelstroet (2024), yang menyatakan diskursus keselamatan jalan yang dominan sering kali justru menyembunyikan akar persoalan. Keselamatan dipahami sebagai persoalan perilaku individu, bukan persoalan sistem

Maka pertanyaan penting yang justru fundamental untuk diajukan adalah “Mengapa kondisi berbahaya tersebut diizinkan untuk tetap ada?” Pertanyaan ini penting karena risiko di jalan raya tidak lahir secara tiba-tiba. Risiko diproduksi. Ia lahir dari desain jalan, pengaturan kendaraan bermotor, tata ruang kota, prioritas pembangunan, hingga cara pemerintah mendefinisikan keberhasilan sistem mobilitas, beragam faktor tersebut kemudian menjadi sebuah jaringan yang menguatkan keberadaan sebuah risiko menjadi tetap ada.

Untuk membahas bagian pertama ini, saya meminjam pemikiran Ulrich Beck yang menggunakan terminology Risk Society (1992), singkatnya, ia menjelaskan sekumpulan manusia yang secara bersamaan memproduksi kemajuan dan risiko. Dalam konteks mobilitas perkotaan yang tampak hari ini, khususnya di Bandung, jalan raya dibangun untuk mempercepat pergerakan kendaraan bermotor dan barang-barang, kita ambil kembali kasus di Ruas Jalan Soekarno-Hatta, desain jalan tersebut memungkinkan kendaraan untuk melaju dalam kecepatan tinggi, mengabaikan kawasan-kawasan yang dipenuhi aktivitas warga, sekolah, permukiman, pusat perdagangan, dan fasilitas publik lainnya. Sehingga, pada saat yang sama, sistem tersebut juga menghasilkan serangkaian risiko, seperti cedera, polusi rasa yang tidak aman, hingga kematian. Lantas, ketika sistem mobilitas perkotaan selalu mengarah pada kondisi-kondisi tersebut, maka ia sebetulnya sedang memproduksi risiko-risiko, persis seperti yang dialami hari ini oleh Bandung.

Adapun contoh lain, yang menunjukan cara kerja sistem mobilitas yang berkebalikan, yaitu ketika kemacetan terjadi, jalan layang dibangun, ingat Flyover Kopo di Ruas Jalan Soekarno-Hatta? Ketika kapasitas jalan dianggap kurang, pelebaran segera dibicarakan. Ketika arus kendaraan terganggu, atau pejabat ingin lewat, rekayasa lalu lintas segera dipercepat. Tetapi, sekali lagi, ketika lokasi yang sama berulang kali memakan korban, perubahan fisik yang mendasar seringkali tidak kunjung hadir. Maka jelas, bahwa risiko terus diproduksi, tapi tidak berimbang dengan mitigasinya.

Memikirkan Ulang Politik Keselamatan Warga di Jalan Raya

Saya ingin sedikit berhati-hati ketika menggunakan diksi “politik”, karena “politik” yang dimaksud dalam tulisan ini bukanlah “politik” yang terkurung secara praktik pada keberadaan partai saja, melainkan pada bagaimana warga dapat berpartisipasi untuk mendorong pada perubahan dalam sistem mobilitas yang dirasakan hari ini.

Secara singkat, bagian kedua ini, bukanlah membahas secara konseptual, apa dan bagaimana politik keselamatan warga di jalan raya didefinisikan, namun lebih pada mengungkapkan temuan-temuan empiris bagaimana partisipasi warga dalam membahas “keselamatan warga di jalan raya”, dan pada proses yang mana diksi “politik” tersebut melekat, terakhir menawarkan upaya konsolidasi antar warga untuk memasuki arena kontestasi dalam menegaskan pembahasan “keselamatan warga di jalan raya”. Untuk membahas itu, saya ingin mengambil semangat dari pemikiran almarhum A.E Priyono

Sebelum itu, saya ingin mengajukan beberapa pertanyaan, kapan terakhir kali warga terlibat untuk mewacanakan “keselamatan warga di jalan raya”? Dalam agenda apa warga terlibat pada perencanaan yang berujung pada “keselamatan warga di jalan raya”? Musrenbang? Audiensi? Dengar pendapat? Dalam medium apa warga bisa memberikan usulan-usulan terkait membangun kebijakan yang memprioritaskan “keselamatan warga di jalan raya”? Rasanya sangat mudah untuk saya jawab: Meskipun judulnya Musrenbang, tapi partisipasi di dalamnya hanya sebagai pemanis saja. Audiensi pun masih dilakukan oleh segelintir pihak saja. Terdapat beberapa upaya untuk meningkatkan kapasitas dan pengetahuan perihal keselamatan di jalan raya yang dilakukan oleh beberapa lembaga, namun pada praktiknya hanya memberikan judul “lokakarya” keselamatan jalan raya, dengan pelaksanaannya seperti sosialisasi satu arah, diperparah dengan cakupannya yang masih minim atawa hanya untuk beberapa pihak tertentu saja.

Pemikiran dari almarhum A.E. Priyono membawa saya untuk membahas bahwa bagaimana warga yang menanggung risiko di jalan raya dapat membuat suaranya berpengaruh terhadap keputusan pembangunan yang menentukan keselamatan mereka? Oleh karena itu, pembahasan ini tidak lagi berbicara tentang rambu, dan undang-undang. Namun pada kemampuan kelompok warga yang mampu mentransformasikan tuntutannya menjadi agenda tata kelola pemerintahan yang nyata.  

Maka dari itu, proses politik yang dilakukan oleh warga menjadi bermakna ketika suara mereka dapat memengaruhi urusan publik. Jika demikian, keselamatan jalan raya tidak lagi cukup dibahas sebagai persoalan teknis mobilitas, dan harus dilengkapi sebagai persoalan kewargaan. Sebab mereka yang setiap hari berjalan kaki, bersepeda, menggunakan angkutan umum, atau sekadar menyeberang jalan, bukanlah objek yang harus terus-menerus diedukasi agar lebih berhati-hati. Mereka adalah warga yang memiliki hak untuk menentukan seperti apa jalan yang aman bagi kehidupannya.

Tawaran yang saya usulkan hari ini adalah

1. Menjadikan momentum gagalnya negara melindungi warganya, menjadi persoalan bersama, dan saya kira, momentum pemasangan Ghost Bike ini merupakan waktu yang tepat dalam menjadikan isu keselamatan jalan raya menjadi persoalan bersama para warga, maupun pihak-pihak yang berada pada komunitas pejalan kaki maupun kelompok pesepeda.
2. Mewadahi berbagai masukan disertai pengorganisiran untuk menghasilkan tuntutan yang dapat mendorong perubahan bagi kebijakan. Saya kira, ini perlu proses konsolidasi dalam berbagai momentum yang melekat pada beberapa aktivitas diskusi hingga agenda komunitas pejalan kaki maupun kelompok pesepeda.
3. Mendorong advokasi menjadi arena pertarungan perubahan agenda kebijakan disertai amunisi kajian-kajian empiris dari para warga yang bersuara.

Dengan demikian, arah pergerakan politik ini bukan pada proses adaptasi warga dengan berbagai risiko yang mengancam, melainkan pada memaksa negara untuk bertanggung jawab terhadap risiko yang selama ini diproduksi. Keselamatan jalan raya, baru menjadi politik, ketika suara mereka yang paling rentan tidak lagi berada di pinggir, tetapi hadir di pusat pengambilan keputusan.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB