BandungBergerak – Sabtu pagi, 20 Juni 2026, barisan seratusan pesepeda berbaju putih melaju perlahan menuju simpang Jalan Gedebage–Jalan Rumah Sakit Bandung.

Mereka berkumpul bukan untuk rekreasi sesuai hobi mereka bersepeda. Mereka sedang menyematkan nama “Dika Putra Mahardika” (14 Tahun) dalam ingatan kita semua, agar kematiannya tidak lagi sekedar angka dan cepat dilupakan. Mereka ikatkan sebuah sepeda putih di pohon pinggir jalan di mana Dika tewas.

Apakah ini kasus pertama pesepeda tewas di jalanan Kota Bandung?

Tidak. Menurut data akumulatif Pusat Informasi Kriminalitas (PUSIKNAS) POLRI, sepanjang tahun 2025 ada lebih 1,6 juta orang yang terlibat dalam lebih 156 ribu kasus kecelakaan lalu lintas (laka lantas). Sembilan puluh lima persen laka lantas terjadi karena kelalaian, hampir seluruhnya terjadi di jalanan yang lurus, datar, mulus, lebar, dalam cuaca cerah, terang benderang, tidak dalam pengaruh alkohol, dan dengan kecepatan sedang dan tinggi. Sebagian besar laka lantas melibatkan kendaraan roda dua, alias motor, sementara sekitar 1,7  persen yang melibatkan pesepeda dan sekitar 1 persen yang melibatkan pejalan kaki dari angka 1,6 juta lebih itu. Jumlah pesepeda dan pejalan kaki yang tewas lebih sedikit lagi.

Melihat angka itu, maka laka lantas yang melibatkan pesepeda dan pejalan kaki tampak tidak signifikan dibanding kejadian yang melibatkan motor roda dua. Begitulah cara kita melihat sebuah persoalan itu penting atau tidak. Seperti sebuah ungkapan “1000 teman terlalu sedikit, 1 musuh terlalu banyak”. Kita kadang melihat sesuatu secara pragmatis. Ketika banyak manfaatnya, maka itu benar. Ketika banyak yang setuju, maka itu benar pula. Ketika banyak maka itu jadi penting, ketika sedikit maka itu tidak jadi persoalan penting. Padahal yang benar-benar benar tidak selalu dapat disimpulkan dengan cara itu.

Benar, jumlah laka lantas yang melibatkan pesepeda tidak banyak, apalagi yang menyebabkan kematian. Akibatnya banyak pihak tidak menganggap ini isu penting, media pun tidak terlalu menghiraukan kelanjutan penanganan kecelakaan itu dibanding kasus jambret, begal, atau korupsi.

Enam tahun lalu, 2020, di jalan yang sama Jalan Soekarno-Hatta Bandung, namun simpang yang berbeda, seorang pesepeda juga meninggal dunia dalam kecelakaan lalu lintas ketika menyeberang di malam hari. Peristiwa itu nyaris tidak meninggalkan jejak selain berita singkat tanpa kabar lanjutan. Bahkan nama korbannya pun tidak sempat tercatat dalam sejarah.

Maka aksi mengikat sepeda di pohon pinggir jalan oleh seratusan pesepeda Bandung, menjadi penting untuk melekatkan nama Dika Putra Mahardika dalam ingatan sejarah. Penyelenggara jalan tidak boleh melupakan kasus ini dan membiarkannya terus berulang dengan hanya memoles trotoar dan jalur sepeda di lokasi tertentu sebagai pajangan seolah peduli.

Baca Juga: Nasib Pengguna Transportasi Umum, Pejalan Kaki, dan Pesepeda Terpinggirkan di Bandung
Bandung Smart City dan Realitas Jalur Sepeda
Kematian Dika di Jalan Sukarno Hatta: Pesepeda Menggugat Jaminan Keselamatan

Kota yang Tidak Ramah Pejalan Kaki dan Pesepeda Harian

Selama ini, diskursus publik sering terjebak pada kesalahan individu. Pesepeda dianggap lalai, kurang hati-hati, atau tidak patuh aturan. Pada kasus Dika Putra Mahardika, polisi sebagai bagian dari pihak penyelenggara jalan, menyebut “pesepeda angin diduga lalai, dengan tidak berperilaku tertib”. Penjelasan seperti ini menutup pertanyaan yang lebih mendasar tentang tanggung jawab penyelenggara jalan dan mengapa risiko pesepeda di jalan raya begitu tinggi.

Jika kita melihat secara lebih luas, masalahnya tidak lepas dari bagaimana kota di Indonesia dirancang. Jalan raya di perkotaan secara struktural memprioritaskan kendaraan bermotor, baik dari segi desain, kapasitas, maupun kecepatan. Pejalan kaki dan pesepeda, yang memiliki hak yang sama dalam menggunakan ruang jalan, bahkan menurut Undang-undang Lalu Lintas Jalan Raya menjadi pengguna jalan yang harus mendapat perlindungan utama, justru menjadi paling rentan. Akibatnya, makin sedikit yang merasa aman untuk berjalan kaki dan bersepeda harian.

Sebuah riset di Universitas Stanford (2017) menggunakan data dari aplikasi HP dan smartwatch di lebih 100 negara di dunia, menunjukkan orang Indonesia rata-rata hanya berjalan sekitar 3.513 langkah per hari, salah satu yang terendah di dunia. Lagi-lagi angka ini tidak serta merta dapat digunakan untuk menyematkan label “bangsa paling malas jalan kaki”. Sebab studi ini juga menyoroti rendahnya aktivitas jalan kaki tidak bisa dilepaskan dari faktor lingkungan, seperti iklim dan bentang alam, tetapi juga infrastruktur yang nyaman dan aman.

Ketiadaan infrastruktur itu menjadi permukaan gunung es dari persoalan mendasar yaitu ketidakadilan distribusi ruang. Trotoar jika ada, lebih sering menjadi arena perebutan pemanfaatan ruang untuk kepentingan lain. Jalur sepeda yang sedikit dan cenderung hadir sebagai marka simbolik itu pun tanpa perlindungan fisik. Hasil evaluasi dari The Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) Indonesia atas jalur khusus sepeda di Jakarta (2022) menemukan, adanya konflik pemanfaatan ruang di jalur khusus itu memaksa pesepeda kembali ke jalur kendaraan bermotor dan meningkatkan risiko kecelakaan. ITDP merekomendasikan desain ulang marka dan bentuk proteksi jalur serta penegakan hukum.

Penelitian di Denpasar (2025) memperkuat temuan ini. Jalur sepeda memang tersedia, bahkan telah masuk dalam Rencana Tata Ruang Wilayah dan rencana detil, tetapi dalam implementasinya, jalur itu tidak dilengkapi pembatas fisik, tidak terintegrasi dengan moda transportasi umum, dan belum mampu memberikan rasa aman bagi pengguna. Gejala yang sama sedikit banyak juga nampak di banyak kota Indonesia, termasuk Bandung. Panjang jalur sepeda hanya 15 km, dari panjang jalan di Kota Bandung yang mencapai lebih 800 km (BPS Jabar, Feb 2025).

Dalam kondisi seperti ini, bersepeda menjadi perilaku berisiko bahaya tinggi. Dika Putra Mahardika tewas bukan karena kelalaian semata, tetapi juga karena ketidakpedulian dan pengabaian penyelenggara negara untuk mencegah dan memberi perlindungan.

Bandung memberikan ilustrasi yang kasat mata. Jalan Soekarno-Hatta, tempat dua kecelakaan terjadi dalam rentang enam tahun, adalah jalan arteri dengan volume kendaraan tinggi. Di jalan seperti ini, kecepatan dan ukuran kendaraan menjadi faktor dominan, sementara pesepeda berada pada posisi paling tidak terlindungi.

Kasus Dika Putra Mahardika menunjukkan bagaimana satu keputusan kecil, pindah jalur untuk menyeberang jalan, langsung berinteraksi dengan sistem yang tidak memberi ruang aman bagi kesalahan manusia. Ketika aturan penggunaan jalur cepat dan jalur lambat diabaikan semua orang karena tidak ada penegakkan hukum. Ketika tidak ada rambu, marka, jalur sepeda yang terproteksi, maka ruang yang seharusnya aman, berubah menjadi ruang berbahaya.

Di sinilah pentingnya melihat kecelakaan bukan sebagai insiden tunggal, tetapi sebagai produk desain sistemik. Jika kesalahan kecil selalu berujung fatal, maka yang perlu dipertanyakan bukan hanya perilaku individu, tetapi toleransi sistem terhadap kesalahan. Tentang negara yang peduli atau abai.

Bandung dalam hal ini memperlihatkan paradoks kota modern di Indonesia, yang terus berkembang secara fisik, tetapi penyelenggara negaranya abai membangun budaya baru masyarakat kota yang semakin banyak aturan ketimbang budaya hidup di desa.

Ilusi Keselamatan Kolektif

Di tengah realitas ini, fenomena Critical Mass di mana ratusan hingga ribuan pesepeda turun ke jalan, pada Jumat malam selama beberapa jam, menjadi relevan. Jalan yang biasanya didominasi mesin dengan kecepatan tinggi berubah menjadi lebih lambat, lebih tenang, dan anehnya menjadi “aman”. Bukan karena sistem melindungi mereka, tetapi karena jumlah massa yang memenuhi badan jalan memaksa pengguna jalan lain untuk mengakui keberadaan sepeda.

Critical Mass, dimulai tahun 80-an di Amerika Serikat, adalah upaya memaksa negara melaksanakan kewajibannya memberikan rasa aman kepada warganya.

Benar, selama ini, berbagai inisiatif telah dilakukan. Seperti pembangunan jalur sepeda, kampanye gaya hidup sehat, hingga program kota ramah lingkungan. Namun banyak dari intervensi ini masih bersifat parsial. Tidak mengubah struktur dasar yang membuat pesepeda rentan. Ruang jalan raya masih diberikan kepada kendaraan bermotor, bukan ruang publik yang dibagi secara adil kepada seluruh pengguna jalan.

Mengubah sistem tentu membutuhkan waktu panjang. Namun bukan berarti tidak ada langkah konkret yang bisa dilakukan dalam waktu relatif singkat:

Pertama, penerapan Zona Kecepatan. Undang-undang telah menetapkan zona dengan batas kecepatan untuk masing-masing kelas dan tipe jalan. Bahkan ada pula zona khusus seperti sekolah, permukiman, dan koridor tertentu seperti Jalan Soekarno-Hatta. Langkah ini relatif murah karena tidak membutuhkan pembangunan fisik besar-besaran. Cukup dengan rambu, marka, dan penegakan hukum.

Kedua, pendekatan taktis sederhana. Pengecatan jalur sepeda dengan warna mencolok di jalur rawan dengan proteksi sederhana seperti cone plastik di jalur sepeda yang selama ini sudah ada, serta memasang rambu khusus petunjuk jalur mana yang tidak boleh dilalui sepeda kecuali dengan dituntun, di seluruh wilayah kota.

Ketiga, budaya berlalu lintas. Di Kota Bandung sejak lama sudah ada taman lalu lintas Ade Irma Suryani. Tapi taman itu tidak menjadi instrumen pendidikan yang serius. Sekolah dasar tidak menjadikan tertib di jalan raya sebagai bagian dari keterampilan hidup (life skills) di kota, seperti halnya keterampilan membuang sampah yang sudah dipilah di tempatnya. Bahkan di lingkungan sekolah, lalu lintasnya tidak tertib.

Maka wajar saja jika anak-anak memakai sepeda tanpa standar keamanan, seperti helm, sarung tangan, reflektor pada roda, dan menganggap jalan raya sebagai arena besar untuk bermain.

Kembali ke pertanyaan awal: apakah ini kasus pertama?

Jawabannya tidak. Dan justru di situlah letak urgensinya.

Ketika kecelakaan terus berulang, dengan pola yang serupa, kita tidak lagi bisa menyebutnya sebagai kecelakaan. Ini buah dari sistem yang abai dan belum berubah.

Manusia cenderung berbuat salah. Namun tujuan penyelenggaraan jalan bukan hanya mencegah manusia berbuat salah, melainkan juga memastikan kesalahan yang tak terhindarkan itu tidak otomatis berujung pada kematian. Karenanya ukuran keberhasilan sebuah sistem transportasi bukanlah seberapa sedikit pelanggaran yang terjadi, melainkan seberapa mampu sistem tersebut melindungi pengguna jalan ketika pelanggaran atau kesalahan itu terjadi. Keselamatan bukan sesuatu yang seharusnya dinegosiasikan lewat jumlah. Ia adalah hak dasar yang seharusnya bisa dirasakan siapa pun, bahkan ketika jalan kaki sendirian.

Saatnya kita mengubah ungkapan di awal tulisan ini menjadi “1 korban terlalu banyak, 1000 yang selamat terlalu sedikit”.

Tantangan ini bisa dijawab dengan mengubah cara kita memahami ruang jalan. Dari ruang yang didominasi mesin, menjadi ruang publik yang adil bagi semua, pejalan kaki, pesepeda, pengguna transportasi umum, dan kendaraan bermotor.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB