BandungBergerak – Ketika ratusan hingga ribuan pesepeda mengambil alih jalan raya, pertanyaan yang kerap muncul sebenarnya sederhana: siapa yang paling berhak atas jalan? Bagi sebagian orang, pemandangan ini terlihat sebagai perayaan gaya hidup sehat dan ramah lingkungan. Bagi sebagian lainnya, ini dianggap sebagai gangguan lalu lintas yang memperlambat mobilitas. Klakson berbunyi, kendaraan melambat, dan jalan yang biasanya didominasi kendaraan bermotor mendadak berubah wajah. Fenomena ini dikenal sebagai critical mass.

Sekilas, critical mass tampak seperti kegiatan bersepeda bersama. Namun di balik itu, terdapat pesan yang jauh lebih besar. Jalan ternyata bukan sekadar infrastruktur untuk berpindah dari satu titik ke titik lain, melainkan ruang publik tempat berbagai kepentingan mobilitas saling bertemu, bernegosiasi, bahkan berbenturan.

Critical mass pertama kali diselenggarakan pada 25 September 1992 di San Francisco, awalnya dikenal dengan sebutan “Commute Clot”. Gerakan hari Jumat terakhir setiap bulannya ini muncul sebagai respons spontan para pesepeda yang merasa keberadaannya kerap diabaikan di jalan. Dalam jumlah kecil, pesepeda sering tidak terlihat dan rentan terhadap konflik dengan kendaraan bermotor. Namun ketika mereka bergerak dalam jumlah besar, keberadaan mereka menjadi sulit untuk diabaikan. Di sinilah inti critical mass: menjadi terlihat.

Gerakan ini kemudian berkembang ke berbagai kota besar dunia seperti London, New York City, dan Berlin. Fenomena ini juga tidak berhenti di kota-kota Barat. Di Indonesia, kegiatan serupa berkembang di sejumlah kota, termasuk Jakarta dan Bandung. Di Bandung, kegiatan bersepeda massal dan berbagai aksi komunitas sepeda telah menjadi medium advokasi untuk mendorong jalan yang lebih aman dan ramah bagi pesepeda.

Bandung sendiri menyimpan paradoks menarik. Sebagai kota yang relatif kompak dengan banyak tujuan perjalanan berjarak pendek, Bandung sebenarnya memiliki potensi besar untuk mendorong mobilitas bersepeda. Namun potensi tersebut kerap terbentur oleh kepadatan lalu lintas, dominasi kendaraan bermotor, serta infrastruktur sepeda yang belum terhubung secara memadai. Akibatnya, bersepeda masih lebih sering dipandang sebagai aktivitas rekreasi ketimbang moda transportasi harian.

Baca Juga: Pengguna Sepeda dalam Kontestasi Ruang Perkotaan
Bandung Smart City dan Realitas Jalur Sepeda
Mengapa Tren Bersepeda di Bandung Tumbuh, tapi Infrastruktur dan Regulasi Masih Tertinggal?

Mengapa Pesepeda Merasa Tidak Aman?

Persoalan Bandung sesungguhnya mencerminkan tantangan kota-kota modern secara lebih luas: dominasi kendaraan bermotor dalam sistem transportasi. Selama puluhan tahun, pembangunan kota di banyak negara cenderung lebih berpihak pada mobil. Jalan diperlebar untuk meningkatkan kapasitas lalu lintas, simpang dioptimalkan untuk mempercepat arus kendaraan, dan ruang publik perlahan berubah menjadi ruang sirkulasi kendaraan. Akibatnya, pejalan kaki dan pesepeda sering menjadi pengguna jalan kelas dua.

Padahal, ruang jalan adalah sumber daya publik yang terbatas. Cara ruang itu dibagi selalu mencerminkan pilihan kebijakan: siapa yang diprioritaskan, siapa yang harus menunggu, dan siapa yang harus menanggung risiko terbesar. Karena itu, jalan tidak pernah benar-benar netral. Inilah yang membuat critical mass lebih dari sekadar kegiatan bersepeda. Ia menjadi pengingat bahwa distribusi ruang jalan tidak selalu adil.

Isu keselamatan menjadi alasan utama mengapa gerakan ini terus relevan. Pesepeda termasuk kelompok pengguna jalan rentan (vulnerable road users), yaitu mereka yang hampir tidak memiliki perlindungan fisik ketika terjadi tabrakan. Berbeda dengan pengemudi mobil yang terlindungi bodi kendaraan, pesepeda menanggung risiko cedera serius atau fatal bahkan dalam tabrakan berkecepatan sedang.

Kerentanan ini terlihat jelas dalam data global. Menurut World Health Organization (WHO), kecelakaan lalu lintas menyebabkan sekitar 1,19 juta kematian setiap tahun di seluruh dunia. Lebih dari separuh korban merupakan pengguna jalan rentan, termasuk pejalan kaki, pesepeda, dan pengendara sepeda motor. Sekitar 71.000 pesepeda meninggal setiap tahun, atau sekitar 6 persen dari total kematian akibat kecelakaan lalu lintas global.

Angka ini menunjukkan paradoks transportasi modern. Di satu sisi, kota-kota di dunia mendorong berjalan kaki dan bersepeda untuk mengurangi emisi, polusi, dan kemacetan. Namun di sisi lain, infrastruktur aman bagi pesepeda masih belum menjadi prioritas.

Banyak pesepeda merasakan paradoks ini setiap hari: disalip terlalu dekat oleh kendaraan bermotor, terpaksa berbagi lajur dengan kendaraan berkecepatan tinggi, atau mendapati jalur sepeda yang mendadak terputus di persimpangan. Dalam kondisi seperti itu, bersepeda sendirian sering terasa tidak aman.

Karena itu, berkendara dalam kelompok besar kerap memberi rasa aman yang lebih tinggi. Dalam studi keselamatan lalu lintas, fenomena ini dikenal sebagai safety in numbers–semakin banyak pesepeda di jalan, semakin besar kemungkinan pengguna jalan lain menyadari dan menghormati keberadaan mereka. Ada ironi yang sulit diabaikan: kadang satu-satunya cara agar pesepeda merasa aman di jalan adalah dengan tidak bersepeda sendirian.

Jalan Raya dan Keadilan Transportasi

Namun persoalan critical mass bukan hanya soal keselamatan, melainkan juga soal keadilan transportasi. Keadilan transportasi berbicara tentang bagaimana manfaat dan risiko sistem transportasi dibagi di masyarakat. Siapa yang menikmati kemudahan mobilitas? Siapa yang menanggung polusi, kebisingan, dan risiko kecelakaan?

Pertanyaan ini penting karena biaya sosial transportasi bermotor sering ditanggung oleh semua orang, termasuk mereka yang bahkan tidak menggunakan mobil.

Tidak heran jika critical mass kerap menuai kritik karena dianggap mengganggu lalu lintas. Tetapi kritik ini justru memperlihatkan sesuatu yang menarik: ketidaknyamanan sementara yang dirasakan pengendara mobil saat critical mass pada dasarnya adalah gambaran dari ketidaknyamanan yang dialami pesepeda setiap hari. Dengan kata lain, critical mass membuat pengalaman pesepeda yang selama ini tak terlihat menjadi terlihat.

Lalu, bagaimana solusinya?

Masa depan mobilitas perkotaan tidak cukup bergantung pada kesadaran pengguna jalan semata. Dibutuhkan perubahan cara pandang dalam merancang sistem transportasi.

Salah satu pendekatan yang kini banyak diadopsi adalah Safe System, yaitu prinsip yang mengakui bahwa manusia bisa melakukan kesalahan di jalan. Karena kesalahan tidak mungkin dihilangkan sepenuhnya, sistem transportasi harus dirancang agar kesalahan tersebut tidak berujung pada kematian atau cedera serius.

Prinsip ini sejalan dengan pendekatan Vision Zero yang pertama kali dikembangkan di Swedia pada tahun 1995. Tujuannya sederhana tetapi ambisius: tidak ada kematian yang dapat diterima di jalan raya. Artinya, desain jalan, pengendalian kecepatan, jalur sepeda terproteksi, dan perlindungan bagi pengguna jalan rentan harus menjadi prioritas utama.

Pada akhirnya, critical mass bukan sekadar tentang sepeda. Ia berbicara tentang hak setiap orang untuk merasa aman di ruang publik. Sebab ukuran kota yang maju bukanlah seberapa cepat mobil dapat melaju, melainkan seberapa aman setiap orang–termasuk pejalan kaki dan pesepeda–dapat pulang ke rumah. Critical mass mengingatkan kita pada satu hal penting: ketika ruang jalan tidak dibagi secara adil, konflik mobilitas bukan lagi kemungkinan, melainkan keniscayaan.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB