BandungBergerak – Hari pertama pengangguran, Senin, 5 Oktober 2026, akhirnya saya mendapatkan kesempatan untuk memenuhi janji yang telah dibuat beberapa waktu lalu, yaitu mencoba transportasi publik di Bandung Raya dari rumah di Kiaracondong, menuju Universitas Padjadjaran (Unpad), lalu ke Kota Baru Parahyangan (KBP) di Kabupaten Bandung Barat (KBB), dan kembali ke kediaman dengan moda transportasi publik.

Perjalanan ini dibuat beberapa fase yang didasarkan kepada titik transitnya. Dengan total jarak yang ditempuh mencapai 101,2 km dan memakan waktu lebih dari 8 jam, rasanya motor adalah kalkulasi paling rasional untuk mobilisasi di Bandung. Meskipun tetap berjibaku dengan beberapa kesulitan dan hambatan, saya tetap mendukung kehadiran moda transportasi publik di Kota Bandung. Secara personal, tantangannya bukan menemukan transportasi, tapi kompleksitas yang harus dihadapi.

Dalam perjalanan ini, akhirnya saya menyadari bahwa Bandung Raya memang memiliki jaringan moda transportasi publik, hanya saja keterhubungan antarmoda masih belum memberikan pengalaman perjalanan yang mudah, khususnya dalam efisiensi waktu. Oleh karena itu, terdapat dua kata yang terbesit di pikiran tentang moda transportasi publik di Bandung, yakni “semoga lancar”, khususnya dalam menyikapi sistem yang menjadi tulang punggung dalam perjalanan ini.

Baca Juga: Metro Jabar Trans Mengaspal, Transportasi Bandung Raya Masih Jauh dari Memadai
Nasib Pengguna Transportasi Umum, Pejalan Kaki, dan Pesepeda Terpinggirkan di Bandung
Dari Trayek Angkot ke Titik Baca: Ketika Sopir, Komunitas, dan Pegiat Literasi Membicarakan Arah Transportasi Publik Bandung

Babak 1: Duga-duga Sistem Transportasi

Cita-cita untuk bisa berkelana dari rumah, Unpad Jatinangor, dan KBP, telah lama direncanakan, sehingga Senin, 5 Oktober 2026, menjadi momentum yang akhirnya bisa saya gunakan untuk memulai perjalanan, terutama pasca menjadi bagian dari pengangguran terbuka. Teman perjalanan saya di sini adalah Google Maps, Mobile Banking, dan kolega, sekaligus pelanggan moda transportasi publik, yang senantiasa menemani perjalanan di Whatsapp. Sekilas, saya menyadari bahwa moda transportasi publik yang hendak digunakan sudah mulai meninggalkan uang kertas, memasuki masa di mana perjalanan sudah bukan hanya mengandalkan raga, tetapi juga perangkat cerdas dan uang digital (non-cash) yang tersimpan di bank kita masing-masing.

Sejak awal, ada satu keyakinan, sebagaimana keyakinanku terhadap sistem transportasi di Bandung, bahwa seluruh perjalanan ini akan selesai pada tengah hari. Hal ini mengingatkan saya bahwa perjalanan Bandung ke Depok bisa saya tempuh dengan menggunakan motor selama empat setengah jam melalui jalur Cianjur dan Jonggol. Namun, semua ekspektasi itu nyatanya terlalu cepat dan meyakinkan.

Memulai perjalanan dengan berjalan kaki sejak dari rumah ke Stasiun Kiaracondong, pukul 08:00 WIB secara resmi menjadi titik mulai perjalanan untuk menuju ke lokasi perdana di Tenth Avenue, Soekarno-Hatta (Soetta). Masalahnya, memulai perjalanan dari depan Stasiun Kiaracondong di waktu sibuk adalah pilihan yang buruk. Bagi yang tumbuh dan telah lama bermukim di daerah tersebut, Pasar Kiaracondong dapat dikatakan sebagai salah satu momok paling menakutkan bagi siapa pun yang memiliki jadwal ketat untuk bersekolah atau bekerja.

Bagaimana tidak? Lapak di pasar tersebut bisa mengular dari Stasiun Lama Kiaracondong hingga Jalan PSM. Uniknya, meski pusat kepadatannya ada di gedung utama pasar, tepat di samping Polsek Kiaracondong, peluang bisnis bagi beberapa orang jauh lebih krusial demi “kemaslahatan bersama”, misalnya penguasaan ruas trotoar sampai jalan raya oleh Pedagang Kaki Lima (PKL). “Lagi pula, masyarakat tidak protes, dan mereka perlu juga beberapa komoditas sayur,” kiranya. Tentunya, bagi penghuni asli daerah tersebut, haram menggunakan angkot, atau kendaraan lainnya, pada jam 4-7 pagi. Beberapa hal yang adalah lalu lalang ibu-ibu di sekitar Pasar Kiaracondong, lapak PKL yang memakan ruang, angkutan kota (angkot) yang kerap “ngetem” (menunggu penumpang) sembarangan, dan lainnya. Bahkan, wejangan orang tua kepada saya: “Jangan naik angkot di sini (sebelum pasar), tetapi naik di PSM.”

Terdapat satu persoalan yang perlu diperhatikan terkait rute bawah Jalan Ibrahim Adjie, yaitu tempat pembuangan sampah pasar. Seolah memiliki “invisible hand”, sistem transportasi mana pun seolah enggan untuk mendekati Pasar Kiaracondong. Setahuku, sedikit sekali kendaraan besar, seperti bus, melewati bawah Flyover Kiaracondong, terkecuali truk sampah yang (terpaksa) masuk untuk mengangkut tumpukan sampah. Saya hanya tersanjung, masyarakat masih tetap santai, atau tidak berdaya untuk berkomentar. Padahal, halte bus, termasuk pemberhentian Bus Rapid Transit (BRT), tidak ada yang berani membangunnya di sepanjang pasar tersebut. Hal yang paling masuk akal adalah tidak ada urgensi untuk membuat kemacetan di pasar yang padat lalu lalang manusia.

Memang berlebihan, tetapi Flyover Kiaracondong bisa dikatakan sebagai anugerah kebijakan yang pernah dibuat negara, karena jalan itu berhasil “mengakali” beberapa ruas jalan yang tampak tidak tersentuh oleh pemerintahan di daerah. Sepertinya, Pemda harus berterima kasih kepada Pemerintah Pusat, karena melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) tahun 2004 sebesar Rp 43,322 miliar, flyover dengan jarak kurang dari 1 km yang berlokasi di tengah Jalan Ibrahim Adjie.

Namun, perasaan miris juga muncul karena ternyata akar persoalannya masih belum dapat dicabut, yaitu pasar itu sendiri. Memang, bila berbicara sistem moda transportasi, memindahkan persoalan macet dari bawah flyover ke atas terasa solutif dan relevan diberlakukan. Padahal, cara seperti itu jangan terus-menerus digunakan untuk jangka panjang, terlebih bila mengabaikan hambatan sesungguhnya di bawah, sebab pengalaman di bawah langit-langit flyover tetap ditentukan oleh kemacetan, aktivitas pasar, dan ruang pejalan kaki yang terbatas.

Saya ingin menghindari dugaan-dugaan politis di balik persoalan ini, walau sulit untuk mengabaikan fakta jika selama 27 tahun hidup saya, kondisi jalan dan pasar tersebut tidak pernah mengalami perubahan, kecuali wajah orang yang berdagang dan pembelinya. Alhasil, apa pun analisis yang digunakan, fakta bahwa saya tersendat untuk tiba di halte depan Tenth Avenue, Soetta, tidak terhindarkan.

Hati saya memunculkan rasa iba sejak naik angkot di stasiun, karena menjadi satu-satunya penumpang baru yang naik angkot tersebut. Mungkin, dalam sistem transportasi terbarukan, seperti Metro Jabar Trans (MJT), tidak mengenal logika perburuan penumpang atau ngetem terjadwal. Tapi, bagi sopir angkot sebagai “penyewa angkot”, logika tersebut adalah kunci penyambung hidupnya. Memang, cukup mengesalkan ketika mereka harus ngetem sembarangan, kebut-kebutan berebut penumpang, dan tidak menghormati waktu penumpangnya. Namun, ekosistem yang dibangun seperti itulah yang membuat sopir angkot bisa menafkahi keluarganya, yang sulit disentuh oleh kebijakan yang dibuat pejabat publik. Masalah ini juga yang menjadi tantangan transformasi moda transportasi publik.

Bila dirangkum, pengalaman naik angkot saat itu cukup “meriah”, mulai dari kemacetan Pasar Kiaracondong, alunan lagu dari band Kotak yang disetel dengan volume yang cukup menggelegar dan lokasi speaker yang tepat berada di bawah kaki, ngetem berulang kali, sopir merokok, dan lainnya. Perjalanan ke Soetta yang singkat terasa seperti ujian kesabaran. Benar saja, pukul 8:39 WIB, saya berhasil keluar dari jalan Ibrahim Adjie, lalu jalan sedikit ke halte di depan Tenth Avenue. Biaya transportasi perdana adalah Rp 5.000,00. Harapannya, ada kembalian, namun tampaknya dianggap pas saja oleh sopir. Akan tetapi, harapan paling penting di awal perjalanan ini adalah dugaan bahwa sistem transportasi yang banyak diidamkan banyak orang, terasa masih belum menyentuh masyarakat yang hidup di areal Pasar Kiaracondong.

Babak 2: PT INTI dan Masih Mencari Sistem

Sejak pertama kali turun di Terusan Ibrahim Adjie dan menunggu lama di halte Tenth Avenue, belum sedikit pun kaki menyentuh bus MJT, yang ada hanyalah membaca papan informasi berwarna putih yang memuat informasi seputar pilihan transportasi publik beserta rute transitnya. Papan ini unik, selain substansinya cukup informatif, lokasi papan informasinya tepat berada di tengah trotoar. Mungkin, ini inovasi agar pejalan kaki mau berdiri sejenak di tengah orang lalu lalang, kemudian membaca papan informasinya. Apalagi, sambil menunggu lampu merah persimpangan Ibrahim Adjie, yang digadang-gadang sebagai lampu merah terlama di Indonesia, rasanya sepadan untuk mempelajari rute sambil menunggu angkot atau bus yang melintas.

Sambil menunggu transportasi berikutnya, saya menyempatkan diri untuk berbincang sekaligus bertanya dengan beberapa orang di sana, salah satunya sopir angkot feeder, mengenai lokasi halte Bypass Moh. Toha. Tidak terduga, sopir tersebut kurang mengetahui keberadaannya. Namun, salah satu informasi penting yang bisa digali adalah fakta bahwa MJT akan melewati Jalan Moh. Toha, sesuai papan informasi dan rekomendasi Gemini.

Lampu merah persimpangan usai, dan demi menghemat waktu, saya memutuskan naik angkot Elang-Gedebage di pukul 08:53 WIB. Terkait Jalan Soetta, saya mengingat beberapa ciri khas dari jalan terpanjang di Kota Bandung ini, yaitu: lampu merah yang lama, jalanan yang lebar dan lenggang, jalur yang panjang, nadi utama jalanan kota, tetap padat meski ditopang jalanan yang besar, serta minimnya Jembatan Penyeberangan Orang (JPO). Soal lampu merah, misalnya, ketika menyadari posisi saya berada di persimpangan Ibrahim Adjie, maka saya perlu melewati dua lampu merah lagi. Setelah dihitung, perlu 10 menit, dan itu bukan langsung ke persimpangan Moh. Toha, karena ternyata angkot yang saya naiki berputar arah di PT LEN. Akibatnya, saya memilih berjalan untuk sisa jarak yang diperlukan, daripada menambah ongkos perjalanan, hitung-hitung meningkatkan kebugaran tubuh dan melatih kardio.

Seperti biasa, trotoar adalah barang mewah di Bandung. Sepanjang berjalan di trotoar Soetta, berjajar penjual, bangunan yang menjorok menutupi trotoar, pohon yang tampak ditanam sembarangan, tiang listrik yang berdiri gagah di tengah trotoar, gelondongan kayu milik pengusaha kayu, sampai semen berkarung-karung. Sekilas tampak adanya pemanfaatan ruang hidup, namun sebenarnya itu lebih kepada “rebutan ruang untuk bertahan hidup”. Trotoar bukan lagi berstatus ruang eksklusif pejalan kaki, tetapi “ruang alternatif segelintir pemodal”. Tentunya, saya tidak mungkin menerabasnya, dan dengan gagah berani berjalan di samping trotoar sembari menghadapi kendaraan berakselerasi tinggi.

Satu hal yang rasanya penting untuk dibahas di babak ini adalah masalah JPO. Satu fakta yang tidak bisa dielakkan adalah hingga tulisan ini dibuat, jalan sepanjang 18,46 kilometer ini hanya memiliki satu JPO yang berlokasi di kawasan niaga Metro dan Rumah Sakit Al-Islam. Ketika kebijakan Pemda dan pemerintah pusat mulai berfokus kepada transformasi moda transportasi publik, hak dasar pedestrian untuk selamat di jalan tampak belum menggairahkan pemangku kebijakan. Memang, tidak ada data resmi yang mencatat jumlah total kasus kecelakaan di jalan terpanjang ini, hanya saja masyarakat Bandung sudah mengenalnya sebagai “Jalur Maut”, terutama ketika memasuki area jalur cepat. Kasus terbaru adalah dua orang siswi SMKN 9 Bandung yang ditabrak oleh pengendara motor.

Berjalan sejak pukul 09:10 WIB ke arah persimpangan Moh. Toha, sambil sesekali menjadi ninja untuk menghindari lubang di trotoar, tiang listrik antah-berantah, halang rintang lainnya, saya akhirnya menemukan tempat duduk di pukul 09:28 WIB. Konon, menurut Gemini, lokasi tempat saya duduk ini adalah tempat transit bus koridor 5D dengan rute Dipatiukur-Jatinangor. Meskipun saya celingak-celinguk mencari halte penanda, saya percayakan itu kepada Gemini dan papan coklat kecil bertuliskan “Ojeg”. Hal ini dikonfirmasi langsung oleh sopir angkot yang sedang memandikan mobilnya.

Pada akhirnya, kendati salah naik rute, sehingga membawa saya ke PT INTI dahulu, saya menyadari bahwa ini bukan soal pengalaman menjadi maniak transum atau belajar, tetapi bagaimana orang awam (dipaksa) cerdas dengan keterbatasan fasilitas di tengah klaim layanan terintegrasi yang dicanangkan. Gemini tidak sepenuhnya membantu, dan cukup malu untuk mengganggu kolega yang sedang bekerja. Alhasil, penumpang harus cerdas sendiri agar tidak salah lagi naik bus. Apa pun yang terjadi, saya tetap harus mengeluarkan total gocek Rp 9.000,00, untuk setengah jalan angkot dan salah transit. Dengan demikian, masalahnya bukan ada tidaknya bus, tetapi bagaimana orang awam mencapai bus tersebut?

Babak 3: Benar-benar Ada Sistem Menuju Unpad Jatinangor

Bila memang harus disebutkan, “Di mana akhirnya sistem transportasi, yang sedari awal diharapkan itu, ditemukan?” Seharusnya, saya akan menjawabnya, “Ketika menaiki bus koridor 5D, meski salah rute.” Namun, ketika akhirnya dapat merasakan bus dengan sistem pembayaran digital, satu harga, dan rute melalui tol, saya akan memberanikan diri untuk mengatakan bahwa momentum inilah “sistem itu ditemukan”. Tapi, tidak secepat itu untuk menyimpulkan, “Inilah puncak capaian”, karena bagaimana pun masih perlu ada penyempurnaan lainnya, misalnya, akses untuk menemukan bus, jalur khusus, bahkan menemukan halte, yang beberapa tidak ditemukan. Saya menyadari satu hal, bahwa: “Integrasi bukan hanya soal ketersediaan bus yang diinginkan, tetapi bagaimana publik mendapatkan dan mempelajari akses ke moda transportasi publik secara lebih efisien.”

Hal ini mengingatkan saya pada perbincangan mengenai Transit-Oriented Development (TOD), yang telah lama menjadi perhatian para pemerhati tata transportasi kota. Secara singkat, Ibraeva, dkk. (2020), menjelaskan dampak TOD, terutama bagi sekitar kawasan sekitar stasiun, dalam mengatasi kepadatan, penggunaan lahan, desain ramah pejalan kaki, dan mampu meningkatkan penggunaan transportasi umum, termasuk dalam meningkatkan harga properti di sekitarnya, di mana efek TOD tertentu mungkin membutuhkan waktu untuk sepenuhnya terwujud. Namun, berkaca dari TOD tersebut, tentu perlu diperhatikan pula bahwa pengembangan moda transportasi publik berbasis transit jangan sampai mengaburkan fungsi dari integrasi itu sendiri, atau bahkan menciptakan ketidakadilan baru dengan memperlihatkan kesenjangan dan favoritisme antarwilayah.

Kondisi tersebut pernah disinggung dalam studi Mirza dan Jain (2024), di mana mereka menjelaskan bahwa inisiatif integrasi yang sukses di berbagai tempat menunjukkan bahwa keterlibatan masyarakat, teknik yang peka terhadap konteks, dan pendekatan yang disesuaikan sangat penting untuk mendapatkan hasil yang optimal. Dengan kata lain, desain sistem dari moda transportasi publik, baik dalam kota maupun antarkota, melalui tol atau jalanan kota-provinsi, jalur khusus atau umum, perlu mempertimbangkan partisipasi publik, adaptabilitas, pemetaan dan kontekstualisasi wilayah, dan pendekatan yang digunakan. Ada hal yang masih mengganjal, yakni adanya penggunaan tol untuk bus koridor 5D (Unpad-Jatinangor), namun tidak untuk koridor 2D (Alun-alun-KBP). Saya tidak mau menyebut ini sebagai bentuk ketidakadilan atau diskriminatif, tetapi hal ini memperlihatkan adanya kalkulasi yang, setidaknya, belum bisa dipahami publik sepenuhnya.

Atas dasar itu, pijakan pertama untuk bus yang transit di halte PT INTI menuju Unpad Jatinangor, memunculkan bayangan dan meyakinkan saya bahwa akhirnya klaim “integrasi” sudah mampu mendongkrak batas-batas moda transportasi publik dengan menempuh perjalanan menggunakan tol, tanpa harus membebankan biaya tol kepada penumpang secara langsung. Namun, seperti biasa, antrean penumpang dan berjibaku dengan mobile banking, benar-benar menggantikan aktivitas saya di hari itu, termasuk membayar Rp 4.900,00.

Meskipun sudah menaiki bus pada 09:49 WIB, perjalanan kala itu masih menemukan hambatan, walau masih dalam kalkulasi standar, yaitu kemacetan (lagi) di Pasar Moh. Toha, lampu merah di Bypass Soetta-Moh. Toha, dan lalu lalang kendaraan yang menumpuk di pemberhentian. Tercatat, perlu 11 menit agar bisa masuk ke Gerbang Tol 1 Moh. Toha dari PT INTI. Pada titik inilah, pengamatan sebagai penumpang akan jauh lebih beragam. Bagaimana tidak, selain karena saya jarang melintasi tol, khususnya tol di selatan Bandung, saya memang belum memiliki mobil. Alhasil, pengalaman melintasi tol di selatan Bandung, seolah memberikan “suasana” dan “pemandangan” yang baru, seperti dua dimensi yang berbeda.

Satu hal yang saya cermati selama ini mengenai jalan tol yang dimiliki Bandung Raya adalah “tembok pemisah”, yang memisahkan wilayah Bandung di utara (kota) dengan selatan (kabupaten), mirip seperti bagaimana desain jalanan Bandung di tahun 1808 pada era Daendels yang dipisahkan oleh De Grote Postweg (Jalan Raya Pos). Dugaan ini terpenuhi juga, selama 20 menit perjalanan menuju Unpad, Sumedang, berdiri gagah Telkom University di tengah padatnya rumah warga yang tampak mungil, kereta dan jalur Whoosh yang tampak sepi, pabrik-pabrik dan gudang tua dengan cat hijau pudar yang khas, sawah berhektare-hektare, beberapa perumahan yang telah selesai dan masih dalam proses pembangunan, kabel-kabel Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) yang melewati dan berjejer sepanjang tol, Gunung Manglayang yang menjadi penanda khas wilayah Ujung Berung-Cibiru-Cileunyi, plang Cileunyi, dan pintu Tol Cileunyi.

Sekilas, infrastruktur-infrastruktur tersebut tampak sebagai bukti bahwa perekonomian Bandung Raya adalah relasi yang saling bertautan satu sama lain. Ada zona pemukiman padat yang dibatasi beton dan siap mengisi ruang pabrik yang pengap di seberangnya, ada zona industri yang luas dengan cerobong pabrik yang tidak berhenti mengalirkan asap pembakaran, ada juga infrastruktur pendidikan yang tampak gagah seorang diri, areal pertanian yang hasil panennya untuk menghidupi orang-orang dari zona-zona yang telah disebutkan. Semuanya, tampak saling bahu-membahu menghidupi mesin masing-masing.

Akan tetapi, dalam sudut pandang lain, zonasi tersebut bisa digambarkan sebagai pembelahan dua dunia, dengan menempatkan tol sebagai tembok pemisah. Tap non-cash di setiap gerbang tol bukan lagi sekadar dipandang karcis untuk kenyamanan lebih ketika keinginan untuk berkendara tanpa hambatan muncul, melainkan sebagai tanda ekonomi yang tidak bisa semua orang akses. Itulah mengapa, kehadiran BRT dapat dikatakan sebagai usaha untuk mematahkan kesakralan batasan tersebut. Hanya dengan biaya Rp 4.900,00, orang yang tidak memiliki mobil serasa memiliki kesetaraan di atas jalan tol. Pada posisi ini, MJT adalah penghubung krusial wajah administrasi kota, yang kerap bertindak atas nama pertumbuhan, tanpa mengindahkan ketidaksetaraan yang dipupuk, pemutus batasan kota dan kabupaten, fasilitas eksklusif dan inklusif, serta efisiensi waktu dan jarak.

Kekaguman yang terjalin sejak pukul 09:49 WIB harus berakhir pada 10:18 WIB, ketika MJT keluar dari Tol Cileunyi. Lokasi ini hanya tinggal beberapa meter menuju transit akhir di Unpad Jatinangor, Sumedang. Tapi, saya tidak akan melakukan selebrasi secepat itu, mengingat rute berikutnya adalah Jalan Raya Bandung-Garut dan Jalan Raya Bandung-Sumedang. Bagi sebagian orang Bandung, perbatasan Bandung-Sumedang adalah jalan kecil yang cukup menjengkelkan, apalagi ketika momen “wisudaan” terjadi. Mulai dari kebiasaan ngetem mobil elf, kendaraan putar arah di depan Institut Pemerintahan Dalam Negeri (IPDN), dan jalur sempit yang harus menampung beberapa titik kepadatan, dari kampus, area komersial, hingga apartemen.

Benar saja, pukul 10:28 WIB berhasil berlabuh di Unpad Jatinangor, meleset dari perkiraan di mana tidak ada kemacetan apa pun di jalur tersebut. Sebagai hadiahnya, ketika pertama kali kaki melangkah keluar, panas khas dari Kiarapayung langsung menusuk kulit yang terlanjur berwarna sawo matang ini. Meskipun sesaat, AC di bus benar-benar menyelamatkan hari-hari penumpang di dalamnya. Oleh karena itu, rasanya untuk menyegerakan kembali ke kota adalah sikap yang bijak untuk menjaga batin yang gelisah.

Babak 4: Pulang ke Kota

Perjalanan pulang ke kota dimulai dengan melamun, menikmati batagor di luar, karena saya rasa MJT sama seperti KRL Commuter Line, di mana terdapat ketentuan untuk tidak boleh makan di dalam bus. Selama menunggu jadwal berikutnya tersebut, saya terus berkonsultasi kepada Gemini dan kolega saya terkait bus yang transit langsung ke alun-alun. Sesekali buka Google Maps dan mencari informasi rute yang dilewati. Sejujurnya, ketidaktahuan saya terhadap koridor bus menjadi salah satu masalah yang membuat perjalanan perdana ini memakan waktu. Akhirnya, saya harus kembali ke titik awal keberangkatan dari kota, yakni di PT INTI. Masalahnya tidak ada rute dari Unpad Jatinangor yang mengarah langsung ke KBP, dan juga bus koridor 2D tidak berpapasan dengan koridor 5D, yang terakhir saya gunakan.

Luntang-lantung sejak 10:36 WIB, tidak terasa jadwal bus berikutnya sudah siap meluncur, dan pukul 10:47 WIB akhirnya MJT rute Unpad Jatinangor ke Dipatiukur sudah berangkat. Kondisi inilah yang menjadi musuh besar para angkot, karena bus MJT tidak khawatir tanpa penumpang, tidak harus ngetem puluhan menit, tidak khawatir perokok aktif mengotori udara di bus yang ber-AC. Budaya pendisiplinan ini tidak lagi menyasar sopir bus, tetapi juga mengarah kepada penumpang, dengan antrean yang rapi dan disiplin dengan jadwal yang telah ditentukan. Ada satu momentum seorang mahasiswi yang telah berlari-larian, tetapi terpaksa ditinggal, padahal sudah dekat dengan pintu bus.

Bus pulang ini kembali ke Jalan Raya Bandung-Garut, namun tidak langsung putar arah di putaran terdekat, tetapi jauh ke depan, melewati pabrik tekstil Kahatex dan Al. Ma’soem. MJT yang melewati semua bangunan-bangunan tersebut terasa seperti kendaraan wisatawan. Padahal kenyataannya, MJT adalah instrumen paling vital untuk mengangkut para buruh di kota dan kabupaten untuk menggerakkan mesin-mesin industri, yang menghidupi Pemda melalui pajak. Hal ini memperkuat peranan MJT sebagai bentuk pelayanan negara di bidang transportasi. Walaupun, saya tidak bisa membayangkan, “Apakah dengan ukuran bus seperti ini, cukup menampung ratusan buruh yang bekerja di pabrik sepanjang Jalan Raya Bandung-Garut?” Masalah berikutnya, mungkin, harus berhadapan dengan sopir angkot yang kehilangan penumpangnya karena disebut MJT.

Saya sempat menyoroti Jatinangor Square (Jatos), jajaran kampus dan apartemen, pabrik-pabrik, yang semuanya berada di bibir jalan utama, membayangkan skenario di mana seluruh aktivitas manusia pecah pada satu waktu. Rasanya, kemacetan yang akan tercipta tidak akan mampu tertangani meski bus MJT berjajar sekalipun. Jebakan macet wisuda hingga bubaran pabrik bukan hanya soal aktivitas jalan kaki manusia, tetapi masih banyaknya orang yang menggunakan kendaraan pribadi. Hal yang sangat tidak masuk akal jika orang yang telah membawa mobil untuk turun dan menaiki bus publik yang berdesakan. Hal ini belum ditambah panas terik ala Kiarapayung dan asap pembuangan pabrik.

Sampai saat ini, Jalan Raya Bandung-Garut masih menjadi tulang punggung yang menghubungkan banyak infrastruktur krusial. Meskipun begitu, kehadiran MJT dinilai masih perlu mendapatkan polesan, apalagi bila membayangkan adanya proyeksi pertumbuhan demografi dan kepadatan kendaraan pribadi di masa depan.

Setelah mencermati areal tersebut, bus mulai memasuki pintu Tol Cileunyi. Beberapa saat kemudian, saya melihat Stasiun Tegalluar Summarecon, di Kabupaten Bandung, tempat transit Whoosh paling ujung untuk saat ini. Mengenai Whoosh, saya teringat tentang bagaimana orang melihat proyek ini di awal pembangunannya. Bagi saya, Whoosh adalah kendaraan mewah, yang didesain dengan tiket seharga ratusan ribu bukan untuk menikmati panjangnya perjalanan, tetapi efisiensi. Pertanyaannya, efisiensi untuk siapa? Para pekerja menengah ke atas di Bandung yang sedang mengejar meeting di Jakarta, atau pengusaha ibu kota yang memerlukan mobilitas super cepat dari para pekerjanya yang berada di Kota Bandung? Dengan perjalanan kurang dari sejam, menempuh jarak yang jauh, dan tiket seharga ratusan ribu, Whoosh mempertemukan ambisi dan kenyamanan dalam satu tarikan napas bernama “efisiensi”.

Melewati Stasiun Tegalluar, tidak ada lagi yang terbesit di pikiran untuk menguliti proyek ambisius tersebut. Saya memutuskan untuk memejamkan mata. Entah bagaimana, rasanya waktu berlalu dengan cepat, dan bus sudah berada di PT INTI pada pukul 11:41 WIB. Dengan kunang-kunang yang masih berlalu-lalang di depan mata, saya melanjutkan perjalanan untuk ke ITC Kebon Kelapa, sesuai rekomendasi Gemini dan kolega. Ada dua alasan: tidak mau membayar untuk angkot (lagi) dan tidak ada bus koridor 2D yang mengarah ke alun-alun. Mau tidak mau, saya harus berjalan dari Jalan BKR menuju ITC Kebon Kelapa, tepatnya ke Jalan Dewi Sartika.

Berjalan sejauh 1 kilometer sejak pukul 12:01 WIB, setibanya di wilayah sekitaran ITC, saya tidak menemukan halte untuk MJT, kecuali di depan bangunan tersebut yang kini sedang direkonstruksi. Menurut Gemini, salah satu rute transitnya ada di SDN 8 Mohammad Toha, namun setelah dicermati, MJT tidak sedikit pun menepi ke SD, termasuk ke ITC. Hal yang terbesit di pikiran saat itu, “Masa harus jalan lagi ke depan sampai menemukan halte berikutnya?” Benar saja, halte MJT di Jalan Dewi Sartika menjadi tempat transit bus. Dengan sinar matahari yang melibas kulit dan bawaan perangkat di tas, saya harus berjalan dari Jalan BKR menuju ujung jalan Moh. Toha.

Bila dipikirkan kembali, meski halte sedang dalam perbaikan, bukan berarti memindahkan lokasi. Belum lagi rekomendasi AI yang ternyata tidak sesuai dengan kenyataan. Sebenarnya, saya ingin berprasangka baik, jika bus harus bersandar di ITC, maka bus akan berpotensi menimbulkan kemacetan karena harus berebut ruang dengan pengguna jalan, parkiran depan ITC, ngetem angkutan lain, dan pengunjung ITC. Akibat dari semua hambatan tersebut, pukul 12:18 WIB baru bisa menaiki bus koridor K3, yang berhenti di alun-alun. Meskipun jaraknya dekat, mengeluarkan Rp 4.900 untuk menghemat energi lebih baik. Benar saja, tidak berselang dua menit, akhirnya bus sampai di alun-alun.

Babak 5: Menuju KBP dan Pulang

Empat jam telah berlalu sejak terakhir saya meninggalkan rumah, namun tidak sedikit pun posisi bergeser ke wilayah Bandung Barat, bahkan belum menyentuh Cimahi. Sejak pukul 12:20 WIB, saya sudah duduk di alun-alun. Sekitar 14 menit menunggu, akhirnya bus dengan koridor 2D tiba, sehingga 12:34 WIB sudah bisa berharap akan meninggalkan Kota Bandung sesegera mungkin untuk menuju ke IKEA di Kota Baru Parahyangan. Baik, saya keluarkan Rp 4.900,00 (lagi) demi melihat IKEA yang tidak pernah saya hampiri sejak ia berdiri.

Tidak terduga, bus kali ini begitu padat. Dari muda sampai tua, dari pelajar hingga selesai belanja, memadati bus dengan desain yang berbeda dari koridor 5D dan 3D. Hal ini belum ditambah dengan masalah tap dan pembayaran via QRIS, termasuk kesulitan saya karena harus mengutak-atik telepon pintar, mengaktifkan location, dan membayar biaya perjalanan melalui Mobile Banking. Hal ini bisa terjadi karena saya sendiri belum pernah membuat kartu yang secara khusus dapat digunakan untuk tap cash, kecuali kartu Transjakarta di Jakarta.

Salah satu tantangan yang menarik dalam perjalanan kali ini adalah berdiri hingga kurang lebih sejam setengah di bus. Sebagai pria dan pemuda yang tangguh, kebetulan sempat tidur dan duduk lama, tidak masalah untuk berdiri dari Alun-alun Kota Bandung ke KBP selama 22 kilometer, memberikan hak kursi prioritas kepada ibu-ibu yang membawa anak dan orang tua, seperti yang kerap dilakukan saya sebagai pengguna KRL Commuter Line.

Beberapa hal yang perlu disyukuri dengan adanya bus koridor 2D adalah Anda hanya perlu membayar Rp 4.900,00 (di luar tarif khusus penumpang) untuk bisa dibawa ke KBP, yang posisinya begitu jauh dari Kota Bandung dan Cimahi. Biaya ini sangat hemat, itu benar-benar membuat saya lega. Hal ini saya jamin tidak mungkin didapatkan bila hanya mengecer angkot ke setiap titik dari Kota Bandung, Kota Cimahi, hingga Kabupaten Bandung Barat. Mungkin setelah ini, masyarakat dan industriawan dari ketiga wilayah ini perlu digenjot dari sisi pajak, sehingga tidak menggerus APBD yang diperuntukkan untuk biaya operasional MJT dari Kota Bandung ke KBP, tanpa sekalipun menyentuh jalan tol.

Hanya saja untuk perjalanan ini, saya cukup lelah dan tergoda dengan salah satu penumpang yang tertidur nyenyak. Mau ataupun tidak, saya harus tidur sejenak, meski dengan posisi berdiri dan menyandarkan diri ke dinding bus dan sesekali ke tiang. Kembali, perjalanan ini tidak terasa telah menyentuh pukul 13:38 WIB dan berhasil tiba di IKEA. Sesuai estimasi waktu, bahwa waktu tempuhnya mencapai satu jam lebih, sebab waktu yang biasa saya tempuh menggunakan motor ke ujung Padalarang adalah 1,45 hingga 2 jam, dengan pertimbangan macet sebagai akibat dari lalu lalang buruh pabrik, pegawai kantor, dan sekolahan. Patut diakui bahwa rute dari Alun-alun Kota Bandung ke KBP adalah salah satu rute terbaik untuk mobilitas antarwilayah administrasi dengan jarak tempuh mencapai puluhan kilometer.

Namun, dibandingkan dengan rute dari Dipatiukur ke Unpad Jatinangor yang dimanjakan dengan rute menggunakan jalan tol, perjalanan ke IKEA dari alun-alun adalah menegangkan, karena menyusuri jalan utama provinsi, menyusuri Cimahi hingga Padalarang, yang dikenal “terlarang” untuk dilewati pada waktu sibuk, seperti waktu berangkat kerja maupun pulang kerja. Oleh karena itu, tiadanya rute ke tol di bus koridor 2D dapat menjadi keuntungan, karena menjadi kesempatan akses bagi warga Cimahi dan Bandung Barat untuk bisa ke tempat ikonik seperti IKEA, Stasiun Whoosh, maupun Kota Bandung. Tapi, buruknya adalah bus harus menyusuri jalan lurus yang terkenal macet dan memiliki ruas jalan yang tidak sebesar Jalan BKR maupun Soetta. Tidak salah bila banyak pengamat transportasi menilai bahwa ekosistem tata jalan di Bandung Raya seperti “bottleneck”, yaitu menyempit di ujung seperti leher botol.

Tidak biasa bagi saya untuk berlama-lama, kurang lebih pukul 14:00 WIB, saya memutuskan untuk segera kembali ke Alun-alun dengan bus berkode koridor yang sama. Hal yang menarik adalah IKEA seolah memberikan ruang khusus di depan arealnya untuk tempat mengangkut penumpang. Konsep ini tampak benar-benar “melayani”, di mana seorang pengunjung yang telah berlibur di IKEA dapat langsung menunggu bus di depan pintu utama. Alangkah beruntungnya bila bus sudah siap untuk berangkat ketika kita baru saja selesai, sehingga tidak perlu menunggu lama.

Selama kurang lebih 1 jam 35 menit, Kota Bandung akhirnya diguyur hujan. Sepanjang pulang, saya di bus cukup pulas, selain mendapatkan kursi juga ditemani rintik hujan. Suasana dingin berpadu dengan AC bus terasa semakin sempurna dinginnya. Selama itu pula, saya tidak risau dengan masalah tempat duduk karena ketika hujan mulai deras di sepanjang Cimahi hingga Jalan Rajawali-Kebon Jati, sudah jarang penumpang naik. Namun, dikarenakan jarak ke alun-alun tinggal beberapa langkah lagi, saya memilih untuk beranjak dari kursi dan berdiri di depan pintu keluar, bersama orang-orang yang hendak turun dari bus. Awalnya, saya terpincut untuk turun di Halte Tamblong, namun karena penasaran ke transit lainnya, saya menunggu dan mendapati bahwa bus akan kembali ke alun-alun Bandung. Alhasil, saya kembali ke alun-alun pada pukul 15:35 WIB.

Sambil menunggu keputusan berikutnya, saya mencoba memperbaiki catatan perjalanan, dan menghitung jumlah total pengeluaran. Setelah semua catatan aman, pukul 15:47 WIB saya memutuskan untuk kembali ke kediaman menggunakan angkot. Awalnya, saya berniat menaiki angkot Cadas-Elang, namun karena masih penasaran dengan mengecer satu per satu transportasi publik, akhirnya saya menaiki angkot dengan kode ST. Hall-Gede Bage. Tidak disangka-sangka, sopir meminta saya turun meski belum sampai di tujuan. Alasannya, “mau menagih utang”, membuat saya terdampar di Jalan Veteran, jalan yang sering saya lewati, tetapi sangat tidak berhubungan dengan jalan pulang. Dengan berat hati, saya keluarkan Rp 3.000,00 untuk perjalanan singkat itu.

Namun, saya teringat dengan perkataan sopir tersebut. Perawakannya yang tua, namun tetap harus mengejar setoran, membuat hati saya terenyuh ketika ia berkata, “Gak ada duitnya”, untuk membeli bensin seliter. Saya tahu dia punya uang yang disimpan di laci angkotnya, namun rasanya uang itu semestinya diperuntukkan untuk membayar setoran sewa angkutan tersebut. Inilah salah satu kenyataan pahit dari angkot. Di tengah-tengah gencarnya moda transportasi publik yang keuangannya ditopang oleh APBD, lebih efisien, terjadwal, dan akurat, justru angkot dan sopirnya tengah mengalami kesulitan yang bertingkat, mulai dari berkurangnya penumpang dan setoran yang harus dikejar tanpa peduli saat itu ramai atau tidak.

Apa pun kondisi yang terjadi, konsekuensi dari perubahan model penumpang dan cara publik menggunakan moda transportasi publik tidak dapat dihindari. Itulah mengapa, saya kembali naik di posisi terakhir dengan jurusan angkot yang sama. Pukul 15:58, saya turun di Jalan Gatot Subroto-Burangrang, dekat dengan Sekolah BPI atau SMKN 15 Bandung, dan mengeluarkan gocek sebesar Rp 2.000,00. Di sinilah, perjalanan mulai terasa panjang kembali.

Pada akhir perjalanan ini, saya akan pulang ke rumah menggunakan angkot jurusan Cicadas-Elang di pukul 16:02 WIB. Jalanan kali ini benar-benar macet karena bertepatan dengan usainya waktu bekerja dan sekolah. Alhasil, angkot disesaki oleh penumpang yang tampak hendak pulang kerja, pelajar, dan lainnya. Setengah jam harus berdempet-dempatan dengan posisi duduk yang terasa tidak nyaman, seperti ikan Sarden yang dijejali masuk ke dalam kaleng. Akhirnya, 16:35 WIB, dengan biaya Rp 5.000,00, saya menutup perjalanan dengan kembali ke titik di Stasiun Kiaracondong.

Sekembalinya dari petualangan ini, bukanlah akhir dari catatan ini. Saya ingin menutup kisah ini dengan sebuah refleksi, bahwa pada akhirnya saya “menemukan” sistem transportasi publik yang telah lama diidam-idamkan oleh masyarakat. Sulit untuk mengatakan tidak ada sistem di dalamnya, dan hal itu adalah kemajuan. Meskipun begitu, kemajuan ini bukanlah sesuatu yang final, karena perjalanan sekitar 101 kilometer dengan berganti-ganti angkot dan bus, termasuk melintasi jalan tol dengan ongkos bus yang relatif terjangkau, dan membutuhkan waktu hingga 8 jam perjalanan, menjadi catatan penting bahwa semua perjalanan yang dilakukan perlu tertata dengan ketat. Bila di Jakarta, muncul prinsip untuk hadir di acara dua jam sebelum kegiatan, maka di sini masih belum separah itu, tapi prinsipnya relevan untuk digunakan.

Harus diakui, pernyataan saya tentang “adanya sistem” itu nyata. Bayangkan, ada rute, armada, tarif, dan layanan yang menghubungkan wilayah-wilayah berbeda secara administrasi. Semua itu adalah sistem yang dibangun demi memenuhi pelayanan publik di bidang transportasi. Namun, ketika saya mengungkapkan di muka, bahwa: “Motor masih menjadi alat transportasi yang tepat untuk digunakan, meski tetap mendukung moda transportasi publik”, rasanya masih tepat. Bila Anda berpikir untuk bermanuver dan berakselerasi di Bandung, motor adalah jawabannya. Namun, bila berpikir untuk mendukung transportasi publik dengan kedisiplinan jadwal yang tinggi, naik bus dan angkot adalah kebijaksanaan lainnya.

Sebagai catatan integrasinya belum selalu terasa sejak awal perjalanan. Penumpang masih harus menemukan halte yang sulit dikenali, melewati trotoar yang tidak ramah, mencari informasi, dan mengatur sendiri perpindahan moda. Sementara itu, perubahan layanan juga tidak otomatis menyelesaikan persoalan penghidupan sopir angkot. Apalagi, beberapa hal yang saya temukan, akhirnya, bukan ketiadaan sistem, melainkan sistem yang masih menuntut penumpang bekerja terlalu keras agar perjalanan dapat berlangsung. Transportasi publik baru benar-benar terasa terintegrasi ketika perjalanan menuju halte, informasi rute, perpindahan antarmoda, dan pengalaman orang yang menggunakannya diperhitungkan sebagai satu kesatuan.

***

*Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB