BandungBergerak - Bagi Rani Mutiara Hati, Jalan Kopo bukan sekadar ruas jalan yang dilalui setiap hari. Sejak masih duduk di bangku sekolah menengah atas hingga kini bekerja di Cimuncang, ia menyaksikan sendiri bagaimana kemacetan di kawasan itu kian memburuk dari tahun ke tahun.

Dulu, macet hanya terjadi di jam-jam tertentu. Kini, menurut Rani, kemacetan bisa muncul hampir sepanjang hari, dengan durasi yang semakin sulit diprediksi. Saat Ramadan lalu, ia pernah terjebak hingga satu jam di kawasan Bizpark—jarak yang seharusnya bisa ditempuh dalam hitungan menit.

"Kadang yang bikin emosi itu ketika ini (Kopo) macet, pas tahu sampai di titik macetnya, ternyata hanya keluar masuk kendaaan aja," ujarnya gemas di diskusi Sabtu Sore #33 "Kopo Vs Everybody: Ketika Semua Orang Siap Melawan Dunia, Tapi Tidak Siap Berangkat ke Kopo" di Perpustakaan Bunga di Tembok, Bandung, Sabtu, 11 April 2026.

Di diskusi ini hadir pula narasumber dari Komunitas Aleut, Ridwan Hutagalung dan Akademisi ITENAS, Ratna Agustina.

Pengalaman Rani mencerminkan keseharian banyak warga yang bergantung pada Kopo sebagai jalur utama. Dalam lebih dari satu dekade, mereka bukan hanya beradaptasi dengan kemacetan, tetapi juga dengan banjir, pohon tumbang, hingga ketidakpastian waktu tempuh. Mengecek kondisi lalu lintas sebelum berangkat, mencari jalan alternatif, hingga mengatur ulang jam perjalanan menjadi bagian dari rutinitas.

Apa yang dialami Rani bukan sekadar persoalan individu, melainkan gejala dari masalah yang lebih besar. Kopo perlahan menjadi bentuk kegagalan perencanaan kota—di mana pertumbuhan kawasan tidak diiringi dengan sistem transportasi dan tata ruang yang memadai, dan masalahnya terus berulang tanpa penyelesaian mendasar.

Jalan Layang Berdiri, Kemacetan Bergeser

Kondisi itu juga disoroti Deni Yudiawan, warga Kopo sekaligus penulis esai “Saya Bersaksi Tidak Ada Macet dan Banjir di Jalan Kopo!”. Ia mencatat perubahan pola kemacetan yang signifikan.

Jika sebelumnya kemacetan hanya terkonsentrasi di dua titik—Margahayu dan Sukamenak—kini meluas menjadi sedikitnya sebelas titik. Menurut Deni, peningkatan ini menunjukkan bahwa masalah tidak pernah benar-benar diselesaikan, melainkan hanya bergeser.

Alih-alih mendapatkan solusi, warga justru dipaksa beradaptasi. Jalan-jalan alternatif atau “jalan tikus” menjadi bagian dari keseharian.

“Jalan tikus itu sudah jadi sarapan sehari-hari,” katanya.

Deni juga mengkritik keberadaan Jalan Layang Kopo yang dinilai tidak tepat sasaran. Secara lokasi, infrastruktur tersebut berada di ruas Soekarno-Hatta, bukan di titik kemacetan utama Kopo. Padahal, proyek ini semula digagas sebagai solusi untuk mengurai kepadatan di kawasan tersebut.

Perubahan kewenangan dari pemerintah provinsi ke pemerintah pusat turut menggeser orientasi pembangunan. Jalan layang yang dibangun membentang dari timur ke barat melintasi Soekarno-Hatta hingga Cibaduyut, tanpa menyentuh langsung sumber kemacetan di Kopo.

Proyek sepanjang 1,3 kilometer ini dibangun sejak November 2020 dan rampung pada Oktober 2022. Sejak awal, proyek ini telah menuai kritik.

"Jadi dari dulu juga sudah diingatkan bahwa yang si macetnya itu bukan di sana (Soekarno-Hatta) gitu. Jadi, harusnya, ya Cibolerang keluar gerbang tol Kopo itu langsung diblas saja gitu di sana," ungkapnya.

Baca Juga: CERITA ORANG BANDUNG #109: Ato dan Lapak Jahit di Pinggir Jalan Kopo Sayati
Kopo (Mungkin) Adalah Wajah Bandung yang Sebenar-benarnya

Masalah Struktural yang Terus Berulang

Akademisi ITENAS, Ratna Agustina, melihat persoalan Kopo sebagai masalah struktural yang tidak bisa diselesaikan hanya dengan pembangunan infrastruktur.

Menurutnya, penambahan jalan atau pembangunan flyover hanya memberikan efek jangka pendek. Dalam jangka panjang, justru memicu peningkatan jumlah kendaraan dan mengembalikan kemacetan ke kondisi semula.

Ia juga menyoroti penyimpangan fungsi jalan arteri di Kopo yang bercampur dengan aktivitas permukiman dan perdagangan tanpa sistem akses yang jelas.

"Fungsi jalan arteri menghubungkan dari pusat kota ke pusat kota di Selatan (Soreang)," ungkap Ratna, "Kalau jalan arteri, itu enggak boleh ada langsung dari aktivitas langsung ke jalan, harusnya dia itu ada jalan (penghubung)."

Di sisi lain, keterbatasan transportasi umum memperparah kondisi. Hingga kini, Kopo hanya dilayani satu trayek angkot utama. Ketidakpastian waktu, sistem yang tidak efisien, dan biaya yang kurang kompetitif membuat masyarakat tetap bergantung pada kendaraan pribadi.

Ratna menekankan bahwa solusi harus mencakup pengendalian pergerakan, seperti pengaturan jam kerja dan kebijakan parkir, yang diimbangi dengan perbaikan transportasi publik.

Namun, ia menilai tantangan terbesar tetap pada komitmen pemerintah.

"Pemerintahnya mau enggak? atau pemerintahnya yang (diatasi) penginnya itu yang populer-populer aja gitu," tutupnya.

Jejak Masa Lalu dan Akar Masalah

Dalam penelusuran sejarah, pegiat Komunitas Aleut, Ridwan Hutagalung, menunjukkan bahwa Kopo bukan kawasan yang tumbuh tanpa perencanaan sejak awal.

Dalam peta “Regentschap Bandong” (1815–1819), Kopo tercatat sebagai salah satu distrik penting yang terpisah dari pusat Bandung. Pada masa kolonial, kawasan ini bahkan memiliki peran strategis sebagai wilayah perkebunan kopi dengan jalur distribusi tersendiri.

Pada awal abad ke-20, Kopo juga terhubung dengan jalur kereta api yang menghubungkan wilayah selatan ke Bandung. Infrastruktur ini menunjukkan bahwa sejak dulu, Kopo dirancang sebagai bagian dari sistem ekonomi dan mobilitas yang terintegrasi.

"Jadi dia (Kopo) tidak terhubung langsung dengan Bandung, tapi jadi langsung terhubung dengan daerah yang sekarang jadi Purwakarta, Cililin, dan seterusnya. Dia punya jangan sendiri yang dibuat untuk pengangkutan hasil kopi," tutur Ridwan.

Namun, seiring waktu, perkembangan kawasan tidak diikuti dengan perencanaan yang konsisten. Wilayah yang dulu terhubung secara fungsional kini terfragmentasi secara administratif dan mengalami tekanan pertumbuhan tanpa dukungan infrastruktur yang memadai.

Kondisi hari ini memperlihatkan ironi: kawasan yang pernah dirancang strategis justru menjadi titik kemacetan kronis. Masalah yang muncul bukan hal baru, melainkan akumulasi dari perencanaan yang tidak berkelanjutan—yang diwariskan dari masa lalu hingga sekarang tanpa pembenahan yang mendasar.