“Beberapa hal perlu kucatat sebelum memori pembusukan bersama kota ini.” Membebaskan Hujan Dari Tirani Puisi (2024) – Morgue Vanguard

BandungBergerak – Tanah kuburan masih basah, kembang masih mekar harumnya. Dika Putra Mahardika, 14 tahun, pesepeda remaja, meninggal dunia setelah tertabrak truk tanker di Jalan Soekarno-Hatta, Bandung, pada 16 Juni 2026. Peristiwa itu tentu saja tercatat dalam laporan kepolisian sebagai kecelakaan lalu lintas.

Tak lama berselang, pada 29 Juli 2026, Wenti Prima Dewi, 57 tahun, kehilangan nyawa di jalan yang sama setelah tertabrak truk pengangkut gas. Peristiwa tersebut juga ditangani kepolisian sebagai kecelakaan lalu lintas.

Dua kematian dalam waktu kurang dari dua bulan tidak semestinya dibaca sebagai dua peristiwa yang berdiri sendiri-sendiri. Catatan dalam laporan kepolisian justru penting untuk melihat pola kecelakaan, titik kejadian, jenis kendaraan yang terlibat, dan kondisi jalan pada saat peristiwa terjadi. Ini bukan semata-mata perkara takdir. Ada faktor kelalaian pengguna jalan, pengabaian pengawasan dari aparat, serta  sarana yang masih jauh dari layak.

Kematian dua pesepeda di kota yang kejam dan kian menyebalkan ini menambah panjang daftar korban tanpa perubahan berarti dari tahun ke tahun. Bike to Work Indonesia mencatat, di sepanjang tahun 2026 yang belum lagi selesai ini, tiga orang pesepeda meninggal dunia akibat kecelakaan. Sementara itu, diketahui dalam kurun 2017–2022 sedikitnya 88 orang pesepeda meninggal akibat tertabrak kendaraan bermotor. Pada tahun 2021 saja, tercatat 63 kasus kecelakaan pesepeda dengan sekitar 93 persen di antaranya terjadi di jalan raya, mengakibatkan 36 orang meninggal dunia.

Kita terus menua, dan kota ini bertambah menyebalkan saja. Tapi mau sampai kapan harus begini? Mau sampai kapan kita membiarkan warga yang memilih bersepeda ditumbalkan secara bergiliran di jalan raya? Mau sampai kapan kita memulai aksi menuntut hak atas transparansi dan akuntabilitas pemerintah?

Tubuh yang Paling Rentan

Kota Bandung, ibu kota provinsi Jawa Barat, sebenarnya sudah tahu bagaimana pesepeda seharusnya diperlakukan di jalan. Dalam Keputusan Wali Kota Bandung Nomor 551/Kep.146-Dishub/2020 tentang Penyediaan Jalur Sepeda, jalur sepeda ditetapkan berada pada badan jalan yang terpisah dari kendaraan bermotor dan dilengkapi marka, rambu lalu lintas, serta perlengkapan jalan lainnya. Jalur sepeda juga dapat dibuat di trotoar, dengan syarat keselamatan dan keamanan pejalan kaki tetap diutamakan.

Keputusan itu juga menjadi dasar penetapan beberapa ruas jalan sebagai jalur sepeda: kawasan Asia-Afrika, kawasan Balai Kota, Saparua, Dago, Dipatiukur, Surapati, dan Buah Batu. Dana proyek terkait penyediaan jalur sepeda, sedikitnya pengecatan, pernah digulirkan di sana.

Di atas kertas, semuanya tampak jelas: ada jalurnya, ada peraturannya. Namun, apakah aturan-aturan benar-benar hadir ketika warga mengayuh sepeda di jalurnya? Entahlah. Angin ngahiliwir pun enggan menjawabnya. Yang jelas, pembelaan dan pelindungan warga pesepeda masih terbatas pada pembuatan jalur dan pelabelan smart city.

Dan persis itu juga yang terjadi pada warga pejalan kaki, kelompok yang sama rentannya di jalan raya di kota ini. Di ruas jalan yang sama, Soekarno-Hatta, pada 21 Agustus 2026, dua orang siswa SMKN 9 Bandung mengalami luka serius setelah tertabrak sepeda motor ketika hendak menyeberang. Dan ini tentu bukan kejadian pertama di ruas jalan sepanjang 18 kilometer dengan lajur cepat ini.

Dalam artikel “Perilaku Pejalan Kaki Remaja di Kota Bandung” yang terbit di Jurnal Teoritis dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil (2025), Annisa Friskadewi dkk. mencatat bahwa sepanjang tahun 2017, 93 persen kematian akibat kecelakaan lalu lintas dialami pengguna jalan yang rentan, yakni pesepeda, pejalan kaki, dan pengguna sepeda motor, dengan mayoritas usia 15-24 tahun. Dari jumlah tersebut, sebanyak 23 persen korban meninggal merupakan pejalan kaki.

Angka-angka ini mudah saja dibaca sebatas sebagai statistik. Namun, 23 persen tidak sekadar angka ketika yang dihitung adalah manusia yang tidak pulang ke rumah. Apalagi, jika kita tarik garis lebih luas. Secara global, kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab kematian utama bagi remaja usia 15–19 tahun sekaligus salah satu penyebab kematian terbesar pada anak usia 5–14 tahun.

Juga kecepatan bukan urusan angka belaka. Ketika kendaraan melaju 50 kilometer per jam dan menabrak pejalan kaki, ini bukan hanya tentang peluang selamat orang yang ditabrak untuk bertahan hidup kurang dari 20 persen. Pada titik itu, kecepatan bukan lagi sekadar angka di speedometer; ia bisa menjadi jarak antara seseorang pulang dengan selamat atau tidak pernah pulang sama sekali.

Kecepatan dan kendaraan bermotor, terutama sepeda motor, memang duet penuh risiko yang menjadi salah satu faktor penentu tingkat fatalitas kecelakaan. Namun kita tak bisa sekadar menyalahkan kendaraan dan pengemudinya. Ada perilaku pejalan kaki, terutama remaja, yang belum selalu mampu memperhitungkan kecepatan kendaraan dan jarak aman. Menyeberang sembarangan, menggunakan headset, memanjat pagar pembatas, atau bermain di jalan raya juga meningkatkan risiko kecelakaan.

Lingkungan pun ikut menentukan: dari trotoar yang tidak memadai, ketiadaan pulau penyeberangan, minimnya rambu, kendaraan yang parkir di bahu jalan, sampai penerangan yang buruk. Pada malam hari, dengan layanan penerangan jalan oleh pemerintah kota yang masih buruk meski berulang kali membuat celaka dan berulang kali pula dikritik, pakaian berwarna gelap membuat pejalan kaki dan pesepeda lebih sulit terlihat oleh pengemudi.

Jangan lupakan sisi pengawasan dan penegakan aturan. Penegakan hukum yang tidak konsisten, apalagi hanya mengandalkan pemberian sanksi tanpa edukasi, berisiko membuat orang sekadar takut kepada aparat, bukan memahami alasan mengapa aturan tersebut harus dipatuhi.

Jadi, kalau mau mencari siapa yang salah atas tragedi jalan raya, jawabannya tidak sesederhana menunjuk satu pihak. Ketika infrastruktur jalan tidak menyediakan ruang yang aman, kendaraan melaju terlalu cepat, fasilitas penyeberangan tidak tersedia atau tidak berfungsi sebagaimana mestinya, dan aturan tidak ditegakkan dengan baik, pejalan kaki akan selalu menjadi pihak yang tubuhnya paling rentan ketika semua itu bertemu dalam satu kecelakaan.

Masalah Akut Transportasi Publik

Rentetan kecelakaan di jalan raya mencerminkan betapa sembrono kota ini mengurus layanan dan perlindungan keselamatan warganya. Ada masalah akut dalam pengelolaan transportasi publik yang tidak dituntaskan secara serius. Jumlah kendaraan pribadi terus membengkak, membuatnya tidak seimbang dengan kapasitas jaringan jalan. Angkutan umum belum jadi pilihan utama warga bermobilitas.

Siti Raudhatul Fadilah dkk. dalam artikel “Bandung, Kota Termacet di Indonesia: Masalah Siapa, Kita Bisa Apa?” yang terbit di REKA KARYA: Jurnal Pengabdian Kepada Masyarakat (2025), menyebut angkutan umum di Kota Bandung masih menghadapi persoalan keterjangkauan, keandalan, kenyamanan, dan keterhubungan antarmoda. Layanan ini belum cukup menarik untuk membuat orang meninggalkan kendaraan pribadi.

Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi berlaku bahkan untuk perjalanan jarak pendek. Jalan kemudian tidak hanya dipenuhi kendaraan yang bergerak, tetapi juga kendaraan yang berhenti sembarangan, parkir di tepi jalan, atau mengambil ruang yang seharusnya dapat digunakan pengguna jalan lain. Pelanggaran aturan lalu lintas dan berbagai hambatan samping itu ikut mengurangi kapasitas efektif jalan.

Betapa tragis! Kota ini membiarkan kendaraan-kendaraan terus menggilas warga pesepeda dan pejalan kaki, dan kita menua di sana.

***

 *Kawan-kawan dapat mengikuti kabar terkini dari BandungBergerak dengan bergabung di Saluran WhatsApp bit.ly/ChannelBB